레이스칩RS 2세대! 아반떼AD스포츠의 출력을 올려보자!

안녕하세요, 덱스크루 용인입니다 이번 시간은 아반떼AD스포츠 레이스칩 장착입니다 준비된 제품은 레이스칩RS 2세대 제품이며, KS인증마크 획득을 통해 더욱 안심하고 사용할 수 있게 진화하였습니다 작업구경하러 냥이도 놀러왔네요 장착은 매우 간단합니다 공기량 측정센서(MAF)와 부스트 압력센서(BPS)에 레이스칩 전용 커넥터를 연결 후, 순정 커넥터를 연결, 그리고 레이스칩 본체에 물려주면 끝입니다 레이스칩은 MAF 센서와 BPS 센서 사이에 레이스칩 커넥터가 물리게 되며 레이스칩이 터보 압력값을 CHEATING해 ECU를 직접 건드리는 게 아닌 ECU에 들어가는 데이터값을 상승시켜 ECU가 상승된 값으로 출력을 제어하게 됩니다 기존 데이터값이 1이라면 레이스칩 RS기준 125 정도로 안전범위 내에서 출력값을 상승시키는 거죠 레이스칩이 마무리 되었습니다 레이스칩 라인은 케이블타이를 이용해 꼼꼼하게 고정 레이스칩 본체 역시 3M 양면테이프로 강력하게 고정하였습니다 정말 간단하죠? 레이스칩에 대한 자세한 내용은 하단에 링크 걸어두었습니다 고장코드도 확인합니다, 엔진제어관련 섹션도 깨끗하네요 이상, 덱스크루 용인이었습니다 감사합니다!

아반떼AD스포츠, 퍼포먼스 한 번 올려볼까?

안녕하세요 덱스크루용인입니다 최대출력 204마력과 최대토크 27 kgm를 발휘하는 아반떼ad스포츠 오늘은 엔진오일교환과 afe power 또는 튜익스 오픈흡기튜닝입니다 우선 기존 엔진오일 드레인을 위해 플러그를 탈거해줍니다 차를 조금씩 흔들어 마지막 한방울까지 털어냅니다 오일필터까지 탈거하면 이제 드레인 플러그에 신품 와셔를 장착 후 규정토크를 이용해 체결해줍니다 오일필터 역시 체결해주고요 배출된 오일의 총양은 약 35l입니다 신유는 노스씨 웨이브 파워 5w30 으로 가볍고 경쾌한 필링이 특징이나 운전자에 따라 카랑카랑한 음색을 소음으로 인식하는 경우도 있습니다 남은 오일은 고객님께 전달하였습니다 다음번 교환 시 사용 가능합니다

엔진오일 레벨링은 70% 정도로 의도 에 맞게 잘 교환되었습니다 이제 오픈흡기 작업을 진행합니다 신품으로 교체가 진행되기에 흡기 파이프를 조심스럽게 탈거 후 에어클리너 어셈블리 역시 모두 탈거해줍니다 나사풀림방지제를 리턴파이프피팅 에 도포해 체결 후 오픈필터에 전용오일을 도포합니다 이제 필터하우징을 장착 후 흡기 파이프와 필터를 차례대로 장착해줍니다 작업은 1시간 내외로 매우 빠르게 진행되며 작업이 완료된 후 에어를 이용해 엔진룸을 가볍게 클리닝 후 차량이 출고됩니다 이상 덱스크루 용인이었습니다 나에게 맞는 최상의 엔진오일을 알고 싶거나 튜익스 오픈흡기장착점을 찾고 계신다면 언제든 연락주시기 바랍니다 감사합니다 안전운전하세요

벨로스터N은 살만한 자동차인가? 현대차 벨로스터N 솔직 후기!

안녕, 얘들 아 나는 Motorgraph의 기자 김한용입니다

나는 경주 자동차 운전 기사 강병희입니다 드디어 여기 있습니다 모델 N은 처음으로 한국에 왔습니다 맞습니다 우리는 강병희 (Kang Byeong-hwi) 집회 경쟁에서 돌아온 집회 운전사

제거 된 랠리리스트 -괜찮아 – 오늘, 오늘 우리는이 차에 관해 더 많이 배울 수있을 것이다 나는 또한 아주 흥분한다 이제 Veloster N을 시운전에 사용합니다

자동차 미디어의 새로운 패러다임 이 차의 디자인에 관해서는, 3 달 전에 거의 모든 걸 다 커버 했어 네가 독일에서 에피소드를 쐈다 그럼 얘기 할 게별로 없다 – 맞아 – 디자인에 새로운 것은 없습니다

-동의한다 – 우리는 그것을 모두 보았습니다 -권리 아직도, 당신이 생각하는 것을 말해주십시오 내가 한 가지를 바꿀 수 있다면, 휠 간격을 늘리고 흙 받이를 더 커브시킵니다

두껍게 만드시겠습니까? 네, 여기까지 오르면 더 좋을 것 같아요 차체가 더 낮을 것입니다 -내가 참조 – 더 낮아질 것입니다 -알았다

– 바퀴가 조금 더 커졌습니다 이것은 신체와 바퀴 사이의 비율에 관한 것입니다 – 그것은 디자인에 관한 것입니다 -내가 참조 하지만 근본적으로, 이것은 쉽게 수정할 수있는 것은 아닙니다

일관되게 디자인을 변경하십시오 나머지는 여전히 19 인치 타이어로 대담하게 보입니다 -멋져 보인다 -권리 19 인치 타이어를이 크기의 자동차에 장착하는 것은 과거에는 상상할 수 없었습니다

-동의한다 – 너무 힘이 센다 타이어의 직경이 큽니다 -권리 타이어도 봐

그들은 몸에 비해 방대합니다 그러나 다른 고성능의 트렁크 문이 위로 열리는 자동차와 비교되면서, 타이어의 폭은 그다지 넓지 않다 245mm 타이어가 장착 된 차량을 자주 볼 수 있습니다 그러나 나는이 타이어가 더 좋다고 생각합니다 왜냐하면 만약 당신이 더 넓은 타이어를 장착한다면, 속도가 빨라지지만 승차감이 떨어질 수 있습니다

자동차는 당신에게 안락함을 제공하지 않는 경마 용 기계가 될 것입니다 그럼,이 차는 경주가 아니야, 맞아 그러나 편안함과 즐거움을 위해 -옳은 그것이 제조사가 의도적으로 235mm 타이어를 장착했다고 생각하는 이유입니다

그래서, 당신은 그들이 생각하고 있다고 생각합니다 두 성능 및 편안함 -권리 그것은 섬세하게 계산되었습니다 나는 또한 그것이 차단 된 것을 좋아하지 않는다

나는 그것이 열려 있었음에 틀림 없다 보시다시피 양측이 막혔습니다 -권리 이들이 열리면 공기 저항이 증가합니다 -당연하지

-예 따라서 가능한 경우 차단하는 것이 좋습니다 그러나, 그 마력을 고려하면, 그것은 충분한 냉각 용량을 가질 것이다 그래서 그들을 열 필요도 없었습니다 그들은 한쪽을 열 수도 있고, 그들이 미래에 DCT 모델을 제조하기로 결정한다면

그건 의미가 있습니다 변속기 오일 쿨러가 필요합니다 수동 변속기에는 현재 필요하지 않습니다 그러나 그들은 미래의 사용을 위해이 장소들을 예약했다 그렇게 많은 의미가 있습니다

차에 누가 앉을 지 결정하기 위해 가위로 가야할까요? 뜨거워지고있어 진지하게, 그것은 매우 더운 데 너무 덥 네요 조심해라,이 부품은 정말로 뜨겁다 휴즈 제조 너무 덥 네요

우리 엄마는 문제없이 이것들을 열 것입니다 웃음 엔진의 크기는 내가 예상했던 것보다 작습니다 네, 머리는 당신이 생각하는 것보다 더 작습니다 – 4 기통이야 -옳은

하나 둘 셋 넷 이것은 Theta 엔진입니다 -Theta 2 엔진 – 테타 2 뒤에서, 우리는 터보 차저를 볼 수있다

-권리 – 배기 가스가이쪽에 있고, 흡입구가 다른쪽에 있으므로 압축 될 수 있습니다 그들은 서로 옆에 위치하지만 시스템의 절반이 커버됩니다 권리 주의 깊게 보면 터보 차저가 매우 가까이에 있습니다

배기 파이프 -네가 옳아 -예 – 방이별로 없기 때문에 – 그들은 서로 바로 옆에 있습니다

요즘 대부분의 부품은 성능을 높이기 위해 단단히 배치되어 있습니다 그러나 그것을 고려해 보더라도, 이것들은 정말로 빡빡합니다 -내가 참조 – 그럼, 나빠질거야 너무 많은 열이 전달되면 – 정면 부분

-내가 참조 또한 윗면을 보면, 부품은 크로스 멤버와 정말 가깝습니다 이것이 추가적인 단열재가있는 이유입니다 엔진은 뒤로 또한 기대 게된다 – 그럴거야

– 예, 약간 뒤로 기울어졌습니다 엔진이 뒤로 젖히면 높이가 낮아집니다 – 그리고 무게 중심 -권리 또한 공간도 적게 차지합니다

그리고 자동차의 중심에 더 가깝다 경 사진 엔진에는 많은 이점이 있습니다 -예 또한 배기 가스에 더 가깝습니다 나는 엔진을 경사지게하는 많은 이유를 볼 수있다

여기에서는 터보 차저 옆에 ABS 모듈이 보입니다 예, 모든 부품이 단단히 설치되어 있습니다 혜택이 없다 ABS 모듈을 가열하기 위해, 그래서 여기에 추가적인 단열재가 있습니다 그것은 ABS 모듈이 전자 장치이기 때문에, -예

모듈에 일부도 있습니다 그것은 뜨겁지 않아야한다 또한, 브레이크 액이 흐르는 파이프가 있는데, 브레이크 액이 뜨겁기 때문에, -예 – 그 여분의 열 이상적이지는 않을 것이다 유체도 냉각해야하기 때문에

그건 의미가 있습니다 나는 뭔가 독특한 것을 여기에서 본다 이것을 열면, 당신은 대량 생산 자동차에서 볼 수없는이 필터를 발견하게 될 것입니다 나는 현대에서이 필터를 본 적이 없다 Hyundai에서 원통형 필터를 본 것은 이번이 처음입니다

원통형 필터를 사용하는 이유는 무엇입니까? 같은 음량으로도, 너는 훨씬 넓은 표면적을 이용할 수있다 내가 참조 가능한 한 빨리 공기를 걸러 내야합니다 엔진에 제공되고, 그러나 플랫 필터 시간에 충분한 공기를 처리 할 수 ​​없다 우리는 더 넓은 표면적을 이용할 필요가 있습니다

나는 이것을 가져 가고 싶다 이러한 종류의 K & N 공기 필터와 유사합니다 이 부분은 조금 엉성합니다 조금 지저분 해 – 완벽하지 않아

접착 된 표면을 볼 수 있습니다 너무 잘되지 않습니다 또한 마운트는 매우 독특합니다 – 여기에 놓아 라 – 네, 그냥 밀어주세요

누르면 필터가 밀려납니다 쉽고 실용적입니다 장래의 구매자를 위해, 당신이 보닛에 개막을하면 뚜껑을 제거하고, – 필터에 직접 액세스 할 수 있습니다 -내가 참조 그것은 좋은 생각이지만 비가 올 때 젖지 않을까요? 비가 올 때 운전하지 마십시오

웃음 그것의 지름을보십시오 흡기 파이프는 아주 인상적입니다 20L의 터보와 더불어 275 hp 다른 모델에 비해 매우 강력하게 들리지 않을 수 있습니다 권리

그러나 당신이 그것을 생각하면 약 140hp가 1 리터 당 배달됩니다 – 그렇게 약하지 않아 -내가 참조 그래서 모든 제휴 파이프가 두껍고, 배기 파이프 포함 평소보다 훨씬 두껍습니다 내가 참조

엔진 베이가 단단히 채워져 있습니다 예 모든 공간을 20L 엔진으로 채우는 것은 어렵습니다 엔진 베이는 처음에는 작았습니다

이 모델은 다른 Veloster 모델이 60A를 사용하는 경우 70A 배터리를 사용합니다 그것도 다르다 이것은 많은 작은 변화가 있습니다 비록 그들 중 누구도 매우 중요하지 않습니다 이제 중요한 부분이 시작됩니다

벨로스터 N에 가스를 공급하는 데는 시간이 걸렸습니다 어쨌든,이 포드 포커스는 아뇨, 미안 해요

한영은 포로 포커스와 포드 포커스 사이에 혼란 스럽다 – 실수 였어 – 포드 포커스라고 했니? 나는 약간 밖으로 조정되었습니다 Veloster를 집중해서 착각하는 것이 가능하다고 생각합니다 – 그건 사실이라고 생각하지 않아

설명해 줄게 그들은 판매 전략에서 매우 유사합니다 둘 다 젊은 구매자를 대상으로합니다 또한, 둘 다 시작했다 고성능 모델 및 고성능 모델까지 지원합니다

이것들이 이유입니다 왜 Veloster가 Focus를 벤치마킹 할 수 있다고 생각합니다 사실 Focus는 미국 시장에서 위대한 일을하고 있습니다 – 사실이야 – 그게 내가 생각하는 이유 야

– 골프 GTI 이후의 수의사가 아닐 수도 있습니다 그러나 포드 초점 후에 나는 골프 후에 생각하지 않는다 나는 동의한다, 나는 왜 그 이유를 생각한다 Veloster는 골프 GTI와 대부분 비교됩니다

골프 GTI가 한국 시장에서 가장 잘 팔리는 해치백 모델 이었기 때문입니다 -권리 -하나, 이 차를 실제로 운전하면 그것은 골프 GTI를 정말로 목표로하지 않는다 다른 한편으로, 내가이 모델을 다른 고성능 자동차와 비교한다면, 나는 그것이 더 유사하다고 말할 것이다 GIF GTI보다 MINI JCW에

최근 GTI 모델을 살펴보면, 속도를 높이는 데 더욱 집중합니다 그래? 당신은 GTI로 정말로 빠르게 운전할 수 있지만, 그다지 스릴을 느끼지는 못할 것입니다 그래서, 당신은 너무 많은 압력없이 빨리 운전할 수 있습니다 당신은 속도를 느낄 수 없을 것입니다 그러나 Veloster N은 다릅니다

느리고 빠르게 운전하든, 항상 느낄 것입니다 어떤 사람들은 이것을 BPM이 높은 자동차라고 부릅니다 그것은 당신의 마음을 바운스하게 만듭니다 이 차는 속도에 관계없이 끊임없이 신경을 자극합니다 따라서 흥분을 느끼기 위해 빨리 운전할 필요가 없습니다

그래서 나는 그것이 그 측면에서 JCW와 더 유사하다고 생각하는 이유입니다 그것은 실제보다 더 강렬하다고 느낍니다 그리고 운전이 더욱 흥미 진진하게 만듭니다 -권리 그것은 운전을 더욱 흥미롭게 만듭니다

멋진 친구 같아 GTI는 똑똑하고 학술적 인 친구처럼 느껴집니다 GTI는 마을에서 가장 똑똑한 아이처럼 느껴지지만 Veloster는 시원한 아이와 같습니다 그렇게 말하면서, 이 차는 한국 시장에 더 적합 할 수 있습니다 더 빠른 랩타임을 얻는 대신 또는 주행 속도를 증가 시키거나, 대부분의 사람들은 운전하는 동안 재미를 선호합니다

따라서 마케팅 전략이 중요시되는 것 같습니다 나는 실제로이 모델을 운전했다 약 3 개월 전 -독일에서 -권리 당시 컨셉 카였습니다

그들은 차를 테스트하고 개발하고있었습니다 뉘르부르크링 소문은 사실이었습니다 이 차는 남양 시설에서 만들어졌고, 그러나 Nürburgring에서 정제되었습니다 예, 사실이 모델은 뉘르부르크링 지역을 통해 많이 몰려 왔습니다

이것은 내가 몰 았던 개념 차와 조금 다르다 가장 먼저, 바닥은 더 단단해 보인다 – 그래? -예 내가 이것을 독일에서 몰 았을 때, 나는 기회가 있었다 Veloster N과 i30N을 비교하십시오

i30N은 훨씬 확고한 바닥을 가졌지 만, 벨로스터 N은 정말로 느슨했다 그 전기의 댐퍼 통제와 더불어, 벨로스터 N의 스포츠 플러스가 필적 할 것입니다 i30N의 플러스 나는 그들이 다른 프레임과 같은 차라고 생각했다 그러나 그들은 실제로 세부 사항을 변경했다

그렇습니다 나는 독일에서 운전 한 Veloster N과 비교하여, 이 차는 향상된 바닥과 함께 i30N에서 멀리 떨어져 있지 않습니다 I30N이 이것보다 확고한가요? 예, 그렇습니다 나는 어떤 사람들이 바닥이 너무 단단하다고 생각할지도 모른다고 생각합니다 또한, 그들은 좌석의 높이를 증가 시켰습니다

자리가 낮다고 나에게 말했다 그런데 내가 차에 타면, 그것은 꽤 높았습니다 그래서 그것에 대해 궁금해하고있었습니다 그러나 내가 독일에서 운전 한 모델 환기 식 좌석 옵션이 없었습니다 내가 참조

그들은 열띤 좌석도 가지고 있지 않았다 하지만이 자리에는 전기 제어 장치가 있습니다 환기 식 좌석 옵션 포함 좌석 아래에서 일부 시스템을 실행해야합니다 그게 이유인지는 모르지만

– 네가 상승했다고 생각해 – 그래, 조금 더 올랐어 우리가 일반적으로 시운전에 사용하는 궤도 대신에, 우리는 보통 도로에서 운전 중입니다

그것은 꼬불 꼬불 구부러진 길이기 때문에, 우리는 최대 용량 테스트에 집중하지 않을 것입니다 괜찮아 자동차 애호가들은 이런 종류의 도로를 많이 몰고 갈 것입니다 적당한 곡선과 기울기 어떤 종류의 승차감을 얻는 것이 중요합니다

네가 재미있게 놀아 다닐 때 나는 우리가 명확히 할 필요가 있다고 생각한다 우리는이 차가 일반 도로에 좋지 않다고 말하려고하지 않고 있습니다 또는 그것이 단지 경주에 좋다고 그리고 더 빠른 랩타임을 얻는 것 우리는 그것이 일반 도로에 더 적합하다고 말하고 있습니다

그것은 경마장에도 좋을 수 있습니다 그러나 그것은 더 재미있을 수 있었다 – 맞아 – 평범한 길에서 뛰기 그래서 우리는이 차를 구불 구불 한 길에서 운전하고 있습니다

나는이 경치 좋은 길을 정말로 즐기고있다 -이거 좋다 -권리 이 경로는 일부 자동차 애호가들에게 알려져 있습니다 그러나 그 표면은 끔찍한 상태에 처해있다

많은 경향이있는 인제 스피디움보다 훨씬 나 빠졌다 운전하기가 훨씬 어렵습니다 Nürburgring만큼 나쁘다고 말할 수 있습니다 Nürburgring의 도로 상태가 나쁜 것입니까? -예 – 정말 나쁜거야? 울퉁불퉁 한 도로가있는 뉘르부르크링과 매우 흡사하다고 생각합니다

곡선 위의 은행 이는 자동차에 가해지는 스트레스를 증가시킵니다 사실,이 도로는 속도를 높이기 위해 만들어지지 않았습니다 항상 여기서 안전을 우선 고려해야합니다 80 ~ 90 %를 넘지 않는다 당신이 몰고 싶은 속도의

이 모델의 웹 사이트에서, 집회에서 일상 생활로가는 캐치 프레이즈가 있습니다 나는 것을보고 4 륜 구동 장치 만이 집회에 참가할 것이기 때문에, 그것은이 차가 앞바퀴 굴림이기 때문에 그 catchphrase를 듣는 것은 매우 이상하다고 느낀다 그래서,이 차는 N 시리즈 중 첫 번째입니다 또한 N 시리즈는 모터 스포츠에 현대의 참여

권리 N 로고의 첫 공개 i20 경주 용차의 보닛에있는 세계 랠리 챔피언십 (World Rally Championship)에 참가했습니다 맞습니다 그래서 N 시리즈는 랠리 경주에 뿌리를두고 있습니다 -옳은

-내가 참조 이 모델은 전륜 구동이지만, i20은 또한 4 륜 구동 앞바퀴 굴림에 사용되는 가로 전면 엔진이 장착되어 있습니다 또한, 그들은 4 기통 터보 엔진과 동일한 엔진을 가지고 있습니다 그래서, 그 캐치 프레이즈로, 나는 그들이 벨로 스터가 아니라 브랜드 정체성을 표현하려고하고 있다고 생각합니다 그래서 그들은 벨로 스터가 집회를위한 것이라고 특별히 말하지 않고 있습니다

그러나 N 시리즈는 랠리에 뿌리를두고있다 그래서 캐치 프레이즈가 "집회에서 일상 생활로"입니다 스왑 사이드 흥분한 신난다 나도 알아 훌륭합니다

너무 좋아 나는 나 자신과 스티어링 휠 사이의 거리를 좋아한다 좌석과 기어 손잡이 모든 것이 완벽하게 배치되어있어 기분이 좋아집니다 맞습니다

기어 손잡이가 만드는 클릭 소리가 정말 마음에 듭니다 내가 1 단 기어로 변속 할 때 그들이 이것을 만들지 못했다고 생각하기는 어렵습니다 나는 사람들이 수동 변속기를 운전하지 않는 이유를 알지 못한다 나는 이것이 기분이 좋음을 안다

이 차의 최대 RPM이 가장 높지는 않습니다 하지만 여전히 약 6500 RPM입니다 나는 그것이보기 흉하지 않다고 말할 것이다 또한 모든 기어 변속은 매우 단단합니다 나는 기어 노브가 어떻게 느끼는지를 좋아합니다

그것은 매우 짧기 때문에, 그리고 교대는 단단해 매우 부드러운 추진이 그 일을합니다 아시다시피, 기어에는 5 단 변속 패턴이 있습니다 손잡이에 클릭이 있는지 확인하기 위해 많은 노력을 기울 였다고 말할 수 있습니다 모든 자동차 매니아들이 좋아합니다 -알아

-이 전에, 현대는 세부 사항을 거의 신경 쓰지 않았다 그것은 거의 괴상한 것입니다 이것을 개발 한 사람은 누구나, 그 사람은 클릭에 사로 잡혔다 그리고 그것을 놓을 수 없었다 1 단 및 2 단 변속기의 기어비는 평균입니다

2 단 기어에서 최대 RPM으로 시속 100km까지 가속 할 수 있습니다 일반적으로 2 단 기어에서는 가속 기어 비율이 약 80km / h가됩니다 – 그래? – 우리는 짧은 기어비, 또는 최종 감속 기어비 인기가있는 터보 엔진으로, 더 긴 기어비가 선호된다 짧은 것으로

그것은 어쨌든 충분한 토크를 가질 것입니다 그래서, 그것은 더 넓은 범위의 속도를 커버 할 수있을 것입니다 기어를 바꾸지 않고 당신은 수동 변속기를 많이 운전했습니다 아마도 나보다 훨씬 더

– 나는 조금 차로 갔다 나는 지금 너를 얻었다 그럼이 차를 운전 해 줄래? rev-matching 기능을 끄면? 나는 내가 바쁘다고 생각한다 – 왜 이럴거야? -보고 싶다 rev-matching 기능이 얼마나 차이가 나는지 당신은 rev-matching가 지금 켜져 있다고 말할 수 있습니다

기어를 바꿀 때 4 일부터 3 일까지 당신은 revving 소리를 듣고 드라이브는 매우 부드럽습니다 그러나 우리가 그것을 끄면, 기어를 바꾼다면 4 일부터 3 일까지, 너는이 충격을 받는다 예, 충격적입니다 우리가 2 단 기어로 바꾸면 더 나 빠지게됩니다

나는 그것을 2 단 기어로 바꿀 것이다 차가 거의 뛰었습니다 이것은 일어난다 엔진 RPM과 실제 바퀴 RPM 사이에 큰 차이가있을 때 -권리 – 다운 시프트 할 때, 엔진 RPM을 증가시켜야합니다

바퀴의 RPM을 맞추기 위해 RPM은 가속화하지 않으면 자동으로 올라가지 않습니다 – 그게 왜 충격이야 -권리 rev-matching이 켜지면 어떻게됩니까? 그것이 켜질 때, ECU가 RPM을 자동으로 증가시킵니다 교대가 완료되기 전에

간단히 말하면, rev-matching은 대략 일치 할 것입니다 바퀴의 RPM을 엔진 RPM으로 설정합니다 대략은 아니지만 정확히 동일합니다 내가 참조 Rev-Match에는 3 가지 유형이 있습니다 일반, 스포츠 및 스포츠 플러스

-정말? -예 Sport Plus는 어떻게 다른가요? 얼마나 빠른지의 문제입니다 RPM을 높이고 싶습니다 나는 많은 사람들이 토론하는 것을 보았다 rev-matching 함수에 대해서

왜냐하면 당신이 rev-matching을 추가 할 때 연료 효율을 악화시키기 때문입니다 -권리 RPM이 향상되기 때문입니다 뒤꿈치 – 발가락을하는 사람들의 경우 연료 효율은 동일하게 유지됩니다 내 오른발에는 많은 공간이 없습니다

그래서, 내 발을 돌리면 프레임에 닿습니다 다운 시프트하자 그것은 잘 진행되지 않았습니다 어리둥절한 그것은 좋지 않았다 어렵네

rev-matching을 사용하는 경우, 이것은 돌봐 줄 것입니다 -권리 – 자동 발 뒤꿈치와 발가락은 주로 자동차 경주 용 주행 기술이며, 그러나 rev-matching는 일상적인 운전에서도 유용 할 수 있습니다 회전 속도 조절 장치가없는 수동 변속기 드라이버, 빨간불이 보이면 기어를 중립으로 바꿀 것입니다

또는 그들은 단지 클러치를 누르고 기다립니다 멈출 때까지 그들은 다운 시프트하지 않습니다 뒤꿈치 – 발끝을 사용하지 않고 다운 시프트 할 때, 나는 매우 오랜 시간 동안 클러치를 반쯤 누른다 내가 부드럽게 클러치를 놓으면 뒤꿈치와 발가락이 비슷합니다

-권리 정말 대단합니다 기어 변속은 정말로 빠르다 어쩌면 잠깐, -이하 -권리

짧은 시간 내에 RPM과 어떻게 일치합니까? 이를 위해서, 엔진은 신속하게 대응해야합니다 rev-matching 함수를 사용하면, 너는 그렇게 빨리 익숙해 질거야 돌아갈 수 없습니다 너무 독서적이다 일단 익숙해지면

인간은 매우 편리하게 익숙해집니다 너는 다시 충격을받을 것이다 나는 가장 큰 요소라고 생각한다

스포티 한 느낌에 기여 섀시의 강성입니다 우리는 스포티 한 느낌을받는 곳을 정확히 찾아 낼 수 없습니다 우리는 그것이 무엇인지는 모르지만 그렇게 안정되고 안전하다고 느낍니다 제조자는 수정 된 매달리기와 함께 차를 생산할 수있을 것이다 프레임이 충분히 확고하다면 그들이 원하는대로 제작할 수 있습니다 그렇기 때문에 신체 강화가 중요합니다

이 모델은 단단한 스프링과 단단한 댐퍼, 뿐만 아니라 보강 된 부싱 및 이중 재료 부싱 권리 보이지 않는 부분조차도 준비되어 있습니다 높은 스트레스의 드라이브, 무거운 짐을 가진 드라이브처럼 이 차는 듀얼 부싱을 사용합니다

강성을 분리하기 위해 수직 및 수평 압력 또한 코너링 성능을 향상시킵니다 주행 품질을 손상시키지 않습니다 그들은 그들과 균형을 잘 잡았습니다 나는 누군가가 "차별화 된 조각"이라는 말을 사용한다고 들었다

이게 뭐야? 그것은 "CCD"입니다 – 그게 뭐야? – "코너 조각 차이" CCD라고 부릅니다 나는 그것이 귀엽다라고 생각한다 코카인 같아

나는 그것을 느꼈다 그게 뭐야? 방금 무슨 일이 있었던거야? 우리가 방금 통과 한 곡선 CCD가 찰 때 최고의 설정이었습니다 나는 그것을 얻지 않는다 내가 가속하면 곡선의 중간에, 그것은 계속 갈 것입니다 우리가 수동 변속기로 Elantra Sport를 운전한다면, 같은 곡선에서 같은 가속도를 보였습니다

그것은 바퀴를 회전시킬 것입니다 권리 그것은 "시추 (drilling)"라고 불립니다 차는 삐걱 거리는 소리를 내고 전혀 움직이지 않을 것입니다 실제로, 우리가 커브를 칠 때, 외부 타이어는 더 많은 추진력과 속도를 필요로합니다

전환이 부드럽게 진행되도록하십시오 -권리 세상에 -이게 뭐야? – 다른 차동 장치 안쪽 타이어를 빨리 돌린다 그리고 외부의 타이어는 더 천천히, 그래서 차가 밖으로 나옵니다

그리고 가속도 못합니다 -예 그래서, 그것은 언더 스티어하고 더 느리게 갈 것입니다 – 좋지 않아 – 가속하지 않고 선회를 계속합니다

– 최악이야 – 맞아 나는 곡선의 중간에 가속하고있다 이것은 놀랍다 앞바퀴가 단단히 바닥에 붙어있는 것을 느낄 수 있습니다

예, 매우 안전합니다 LSD가 전기 클러치에 닿으면, 이 모델은 같은 토크를 보낼 것입니다 코너링 중에도 바퀴의 양쪽에 그것은 떠 다니는 타이어에 어떤 토크도 잃지 않을 것입니다 더 정확하게 말하면,지면에 부착 된 타이어, 코너링 중에 더 많은 하중을 전달하는 토크는 토크를 잃지 않습니다 나는 시청자들이 이것을 이해하는 데 어려움을 겪을 것이라고 생각한다

아니, 그들은하지 않을 것이다 그들은 모든 것을 이해할 것이다 그것은 미끄러지지 않습니다 솔직히 말해서, 나는 그 이름에 대한 열렬한 팬이 아니다 그것은 그것이 사람에 의해 지명 된 것처럼 들린다

누가 차에 대해 많이 알지 못한다 나는 그것을 좋아한다 훌륭합니다 CCD 야 나는 교대 경보 장치를 정말 좋아한다

-권리 – 빛이 깜박 거려요 기어 변속이 필요하다는 것을 알려주는 것 – 경주 차를 몰 았어 -예

경주 용 자동차에도이 빛이 있습니다 경고등이없는 경우 장비를 어떻게 바꿀 지 모르겠습니다 그것이 대단했기 때문에 나는 RPM을 볼 수 없었다 빛이 깜박이면 장비를 바꿀 것입니다 권리

운전했을 때 어떻게 낮은 연료 효율을 얻었습니까? 나는 리터당 7km를 얻었다 너는 내리막 길을 갔다 아니야 내리막 길 이었기 때문에 숫자가 올라간 것 같습니다 – 그래? 우리는 오르막을 확인해야합니다 나는 내리막 길에서 리터당 2km를 얻는 것을 보았다

그것이 앞바퀴 굴림인지 알기가 어렵습니다 또는 당신이 평신도 인 경우 후륜 구동 맞습니다 후륜 구동이 아니기 때문에 실망한 사람들 중에, 정말로 실망한 것은 누가이 모델로 표류하고 싶었지만 할 수는 없었습니다 이 외에도 큰 문제는 아닙니다

사람들은 그 차이를 말할 수 없을 것입니다 권리 이용 가능한 모든 기술로, 후륜 구동은 더 빠른 코너링에 필수적인 것은 아닙니다 전에는 전륜 구동의 성능에 한계가있었습니다 그러나 우리가 가지고있는 모든 기술로는 더 이상 문제가되지 않습니다

권리 이 차를 커브로 주행해야합니다 차의 이점을 파악하기 위해서 그들은 시험 운전 코스에서 이러한 곡선을 가지지 않을 것입니다 나는 팝을 느꼈다

– 5 번처럼 -예 – 약 5 번이나 했어 -권리 또한, 나는 들었다

당신이 바깥에서 그것을들을 때 그것은 너무 크게 들린다 그러나 안에서, 당신은 그것을 깨닫지 못합니다 정말? – 그래, 정말 시끄럽다 – 방음 장치가 있어야합니다 계속 튀어 오릅니다

그것을 두 번하는 대신 네 번 팝하십시오 알아 그것은 실망 스럽다 나는 4 번 할 수 없다 나는 두세 번이나 할 수 있지만 네 번은 할 수 없다

왜냐하면 너는 그것을 낭비해서는 안되기 때문이다 배기 소리가 커지는 것을들을 수 있습니다 배기음을 비교하면 새로운 자동차, 운전하면 길어질수록 소리가 커집니다 머플러의 성능은 그리 좋지 않습니다 -권리

그래서 처음에는 처음에 정말로 조용하다고 생각한다면, 그것은 시간이 지나면 변할 것입니다 머플러조차도 약간의 개인적인 접촉이 필요합니다 물론 성숙해야합니다 나는 어제 집에 갔을 때 N 모드를 껐다 왜냐하면 나는 이웃들을 괴롭 히고 싶지 않았기 때문이다

권리 나는 계속 지킬 수 없었다 내가이 차를 독일에서 시험 할 때, -예 -나는 들었다 마을을 통과 할 때마다 에코 모드를 켜야합니다 그들은 나를 강력히 권고했다

주민들이 불만을 제기하기 때문에 시끄러운 차가있을 때 즉시 나는 한국에서도 같은 것이 필요하다고 생각한다 어쨌든, 가장 좋은 부분은 모드를 선택할 수 있습니다 당신이 원한다면 조용히 유지하십시오 이 모델은 한국에서 다양한 배기 시스템을 갖춘 최초의 자동차입니다

정말? 다양한 배기 시스템을 갖춘 한국 자동차가 하나도 없었습니다 – 맞아 – 왜냐하면 그것은 첫 번째, 나는 법적인 상황이 어떻게 될지 모르겠다 왜냐하면 이전에는 정말 흐릿했기 때문입니다 변하기 쉬운 배기 시스템은 과거에 정확히 합법적이거나 불법이 아니 었습니다

그러나이 차가 발사했기 때문에, 다양한 배기 시스템을 갖춘 외국 자동차도 이제 망설임없이 사용될 것입니다 이 차는 이전에 한국 자동차에서 사용 된 적이없는 몇 가지 기능을 가지고 있습니다 가변 배기 시스템을 포함한다 -권리 – 스티어링 휠도 가지고있다

잠글 자물쇠 2 회전 정말 짧습니다

나는 이것이 첫 번째 일 것이라고 생각한다 이것은 같은 정도의 조향을 의미합니다 앞 바퀴가 훨씬 커지게됩니다 그것은 우리가이 스포티 한 느낌을 얻는 또 다른 이유가 될 수 있습니다 -권리

– 스포츠카는 이런 식으로 느껴 져야합니다 운전대가 매우 민감하다고 생각할 수 있습니다 다른 Veloster 모델과는 달리, 그것은 R-MDPS를 사용합니다 -권리 – 조용 할 때

너 느낄 수있어 어제 운전 한 후 R-MDPS에 주목하지 않았습니까? 나는하지 않았다 대부분의 사람들은 타입 C와 타입 R의 차이점을 알 수 없습니다 권리 스피드 범프가 어떻게되는지 봅시다

괜찮아 그것은 당신의 운전에 아주 좋은 느낌 댐퍼는 정상으로 설정됩니다 내가 참조 나는 내가 좋아하는 커스텀 세팅으로이 차를 몰고있다

서스펜션 또한 느슨합니다 -내가 참조 – 한 가지 일반적인 오해 일단 댐퍼가 굳어지면, 그것은 자동차의 선회를 줄이고 움직이는 하중을 덜 옮깁니다 예 그러나 몸의 기울임은 생각만큼 움직이는 하중에 영향을주지 않습니다

-정말? -예 예를 들어, 슈퍼마켓에서 장바구니를 살펴 보겠습니다 전혀 정지가 없습니다 커브를 돌릴 때 하중을 훨씬 빠르게 변위시킵니다 따라서 제어하기가 훨씬 어렵습니다

정학의 목적은 각 타이어의 이동 하중의 변위를 감소시킨다 그것은 봄의 기능입니다 내가 참조 타이어가 프레임에 직접 부착 된 경우, 움직이는 부하가 너무 많이 발생합니다 그것은 자동차를 불안정하게 만들 것이다 견인력이 적다 그것이 허용되지 않는 이유입니다 내가 참조

증가 된 기울임으로도, 움직이는 하중은 생각만큼 많이 옮겨지지 않습니다 그러나 또 다른 심각한 문제 서스펜션의 기하학이 바뀌고, 이는지면에 접촉하는 타이어 표면의 각도 및 형상에 영향을 미치며, 그립 범위보다 더 멀리 그런 다음 타이어가 적절한 그립을 얻지 못합니다 타이어는 가장자리를 굴릴 수 있습니다 그것은 측벽을 굴릴 수 있습니다

-내가 참조 -권리 그래서 서스펜션이 충분히 꽉 조여져있는 한 타이어의 그립 표면을 변경하지 않고, 나는 그것을 느슨하게 유지하는 것을 선호한다 정학의 주요 목적 타이어가 완전한 견인력을 얻고 있는지 확인하는 것입니다 좌석을 낮춰서 자세를 더 좋게하지 마라

또는 댐퍼를 보강하십시오 사람들은이 모델에서 오해하거나 실망 할 수 있습니다 지금까지 아무도 그것을 추진하지 못했습니다 나는 기대가 얼마나 높은지 말할 수 있었다 어제, 나는 약간의 논평을 읽었다

그리고 그들은 N이 Porsche 주위에 지퍼로 질 수 있는지 물었다 그러나 나는 그것이 가능하다고 생각하지 않는다 그래서 내가 느꼈던 왜 안돼? 우리는 할 수 있었다 너만 할 수있어 이 차는 비교할 수 없다 포르쉐 같은 자동차로 이 차는 더 적합합니다 편안하면서도 흥미 진진한 운전

나는이 차를 재미 있고 스포티하게 묘사 할 것이다 MINI JCW와 비슷합니다 그러나 그런 식으로하면 스포츠카와 레이싱 카가 동일하지 않습니다 – 사실이야 정확한 설명이 아니야

자동차가 경주에 참가할 수 있다면 스포츠카라고 말합니다 어쨌든, 이것은 스포츠카가 아닙니다 그러나 그것은 계속 될 수있다 스포츠카와 그들을 이길 또한, 당신이 얻을 수있는 흥분을 느낄 수 있습니다

스포츠카에서 – 당신의 일상적인 차를 운전하는 동안 -권리 그 캐치 프레이즈가 의미가 있습니다 집회에서 일상 생활에 이르기까지 "집회에서 집회로" 이 차는 그 흥분과 함께 매일의 차다

왜 타이어 압력이 그렇게 높습니까? 정면을위한 추천 한 타이어 압력은 뒤를 위해 38 그리고 35이다 38 및 35? 예, 매우 높습니다 더운 날씨와 운전 때문에, 타이어 온도가 올라가서 압력을 42와 38로 올렸다 아직 정상 범위 안에 있습니다 하지만 내가이 차량을 실제로 소유했다면, 나는 더 적은 압력을 가했을 것입니다

– 정말 뻣뻣 해 -권리 내가 유럽에서 운전했던 것과 비교하면, 나는 그 댐핑이 강요되었다고 생각한다 뿐만 아니라 타이어 속도 이는 전반적인 휠 속도를 향상시키고, 바퀴는 외부 충격을 훨씬 빨리 흡수합니다

초기 가속도가 증가합니다 그것 덕분에, 외력이 조금씩 내부로 전달됩니다 그래서 나는 생각한다 서스펜션을 약간 느슨하게하는 것이 좋습니다 당신이 강성을 선호 할 때, 그것은 개인적인 만족을 위해 더 많은 것입니다

무릎 시간보다 피렐리 타이어는 어때? PIRELLI P ZERO TIRES 나는 그들에 대해 나쁜 점을 생각할 수 없다 이들은 우수합니다 그들은 내 개인적으로 좋아하는 것이 아니며, 그러나 그들은이 차와 잘 작동하고 있습니다 Pirelli 타이어는 일반적으로 매우 단단한 측벽을 가지고 있습니다

-예 -이건 아니야 그들은 너무 열심히하지 않습니다 그러나, 높은 타이어 압력 때문에, 타이어가 지나치게 딱딱한 느낌입니다 추천 타이어 압력은 38 PSI

그러나 그것은 내 의견으로는 34 또는 35 PSI와 더 나은 그립을 것입니다 지금까지 내 개인 의견 일뿐입니다 운전 품질에 따라 나는 그것을 증명할 어떤 데이터도 가지고 있지 않다

브레이크는 어때? 브레이크는 괜찮아 지치지 않습니다 그러나 초기 제동력은 향상 될 수있다 나는 N 모드에서 운전 중입니다 우리가 타고있는 길에는 고르지 않은 부분이 있습니다 그리고 차는 그 견인을 조금 잃어 버렸다

댐핑은 가장 단단합니다 일반 도로에서 N 모드로 운전하는 경우, 차가 너무 불안정해질 수있다 그것의 현탁 강도 때문에 트랙과 같이 부드러운 표면에서 N 모드로 운전하는 것이 좋습니다 그러나 일반 도로에서 운전하는 경우, 특히 날짜가 있고 고르지 않은 것들, 나는 보통의 모드 또는 아마 스포츠 모드에서 운전을 추천 할 것이다

그러나 그것을지나 가지 않습니다 자신에게 가장 적합한 설정을 찾아보십시오 N 모드에서 옵션을 변경합니다 나는 그것을 내가 좋아하는 커스텀 모드로 바꿀 것이다 -이 모델을 미리 주문했다면 – 네

나는 추천 할 것이다 최고의 맞춤 설정 찾기에 더 많은 노력을 기울입니다 최적의 주행 환경을 제공합니다 -내가 참조 -때문에 백만 가지 조합이있을 수 있습니다

트랙으로 차를 타고 모든 모드와 옵션을 시도해보십시오 최상의 설정을 찾고 랩타임을 확인하십시오 나는 스포티 한 느낌이 대부분 섀시가 딱딱 해지는 것으로부터 오는 것이라고 말했습니다 – 그랬지 -내가 말할 것 스포티 한 느낌의 또 다른 20 %는 CCD에서 나오고 있습니다

위대한 마력 중간 곡선에서 가속하면 그리고 CCD가 그 일을하도록하십시오, 코너링이 아주 쉬워진다 아주 부드러운 이 차는 당신이 최고의 운전자 인 것처럼 느끼게합니다 네, 그렇습니다

그것은 언더 스티어가 아니다 나는 단지 스티어링 휠을 돌릴 필요가있다 핸들을 풀 스로틀에서 돌립니다 앞 바퀴는 곡선쪽으로 방향을 유지합니다 이것은 너무 흥미 롭습니다

유일한 실망은 좌석입니다 조금 느슨해졌습니다 사이드 볼스터가 더 좁아 지거나 조정 가능하기를 바랍니다 그것은 자동적 일 필요조차 없습니다 현대의 토스카니 엘리사 측면 보어를 조정할 수있는 수동 레버가 있습니다

그 흥미 롭군요 함수를 추가하면 좋을 것입니다 개조 중 이것은 사람을위한 것입니다 큰 프레임

그것은 미국 사용자를위한 것입니다 나는 그것이라고 생각한다 다른 제안이 있으십니까? -무게 -내가 참조 무게는 1410kg입니다

그것은 좋았을 것입니다 그것은 125 톤의 무게면 그런 다음 심지어 스포츠카로 분류 될 수 있습니다 무게가 150kg 정도면 좋았을 텐데

예 설명해 주 시겠어요? 발 뒤꿈치를 어떻게 할 수 있을까요? 발 뒤꿈치와 발가락? 그것은 내가 커스텀 모드로 할 수는 없다 나는 그것을 할 수 없다 우리가 다운 시프트 할 때, 우리는 주행 속도를 줄이면서 저단 변속합니다 이것이 일반적으로 이루어지는 방식입니다

일단 클러치를 누르면이 충격을받습니다 – 예, 충격이났습니다 -권리 흔들림을 방지하기 위해 다운 시프트하는 동안, 오른발을 돌려 가속기를 살짝 누르십시오 그건 발 뒤꿈치입니다

그것을 누르십시오 이렇게 그것은 많은 발놀림입니다 할 일이 많습니다 일단 익숙해지면 그렇게 생각하지 않을 것입니다 당신은 무의식적으로 그렇게합니다

어쨌든, 많은 사람들에게, 뒤꿈치와 발가락을하는 것은 너무 많이 할 수 있습니다 그것은 약간의 훈련이 필요한 기술입니다 rev-matching 기능으로, 이 바쁜 발놀림은 더 이상 필요하지 않습니다 rev-matching 함수는 double shift를위한 RPM과도 일치 할 것입니다 4 시부 터 3 시부 터 2 시로 바뀌면 매회 RPM이 조정되고, 이렇게 두 번 증가했습니다

연료 효율을 살펴 봅시다 연료 효율성이이 차에 중요하지 않지만 지금 5km에 있어요 우리가 구불 구불 한 길을 운전하기 전에 내가 그것을 다시 설정할 때 시속 54km로 5

3km였습니다 이것은 산악 도로에서 측정되었습니다 우리는 고속도로의 효율성을 측정 할 것입니다 그게 뭔지보기 내가 다시 설정하자

내가 정말로 빨리 달렸을 때, 시간당 200km 이상, 확실한 차이가 있었다 i30N과 벨로스터 N 사이 – 다른가? – 맞아 이게 뭐야? Veloster N은 고속으로 긴 휠베이스를 가지고있는 것처럼 느껴집니다 그들은 같은 휠베이스를 가지고 있지만? 예 짧은 휠베이스 때문에, 당신이 정말로 빨리 운전할 때, i30N은 불안정 해집니다

걱정하지 않아도됩니다 더 안정적이라면 더 좋을 것입니다 당신은 고속으로 운전할 때 휠베이스가 짧다고 말할 수 있습니다 그것은 또한 회사이기 때문입니다 예, 그 이유의 일부입니다

그래서, 그것은 일종의 도약을 느낀다 그래서 고속 도로에서 운전할 때, 너는 생각하기 시작한다 고속도로보다 굴곡 도로를 운전하는 것이 더 재미있을 것입니다 한편, Veloster N은 고속에서 매우 안정적이며, 도로의 모양에 관계없이 적응력이 더 좋습니다 Veloster N을 선호합니까? 그들이 차를 시험 할 때 그들이 나를 차로 태워 주면 차를 몰아 냈습니다

Veloster N을 선택했을 것입니다 하지만이 차는 테스트 한 i30N과 Veloster N이 몰 았습니다 발사 제어 수동 변속기 자동차에서는 매우 드뭅니다 -권리 -하지만이 장치는 발사 제어 장치가 있습니다

그게 다 좋긴한데 어떻게 사용하는지 모르겠다 – 너부터 시작해 – 1 번에 기어를 놓아 라

기어를 1 위로 놓고 N 모드로 구동하십시오 ESC 설정 – 스포츠 모드 -내가 참조 그래서 클러치를 누르고 기어를 변속하는 동안, 발사 제어 기호가 나올 때까지 가속기를 누르십시오 – 갑자기 나타납니다

나는 그걸로 운전했다 그러나 방금 삐 소리가났다 그것이 비활성화되었는지 나는 모른다 또는 시스템이 위험하기 때문에 시스템을 끄거나, 그러나 가속은 효과가 없었습니다 -내가 참조

-어쨌든, 발사 통제가 작동하기 쉽다면 좋을 것입니다 발사 제어는 수동 변속기에 추가되는 매우 드문 기능입니다 권리 연료 효율성 게이지를 재설정 한 지 약 10 분이 지났습니다 그리고 나는 약 12 ​​km를 몰았다

연료 효율은 리터당 15km입니다 -15km – 평균 속도로 6 위를 달리고 있어요 시간당 약 80 ~ 90km입니다 1 리터당 15km는 나쁘지 않습니다

– 꽤 좋아 -그것은 고성능 차라고 생각하면 좋습니다 연료 효율은 변동될 수있다 어떻게 운전 하느냐에 달려 있습니다

그것은 20 l의 엔진과 더불어 수동 변속 장치 다 매우 높은 연료 효율을 얻을 수있다 그러나, 강력한 터보 충전기로, 30L 엔진의 마력, 3

0L 엔진의 연료량을 사용합니다 가장 높은 연료 효율성은 가장 낮은 것보다 7 배 더 큽니다 -내가 참조 – 큰 차이가 있습니다 어떻게 운전하면 연료 효율에 크게 영향을줍니다

최대 효율은 약 15km입니다 나는 그것이 더 높아질 것이라고 생각하지 않는다 않는 한 진짜로 시도하십시오 권리 최대는 약 15km 인 것으로 보입니다

N 모드에서 운전하고 있습니까? 예 또한, 나는 머플러를 성숙시키고있다 일반 모드로 변경하면 더 조용해질 것인가? -예 우리가 바꿀까요? 이는 정상 모드입니다 더 이상 무인 항공기 소리가 들리지 않습니다

그것은 다른 차처럼 느낀다 그것은 흥분하지 않습니다 에코 모드로 바꾸자 내가 페달을 밟아도 차가 많이 가속되지는 않습니다 섭취하는 소리가 들리면 좋을 것 같은데? 당신이 섭취하는 소리를들을 수 있습니다

배기를 꺼야합니까? 권리 그럼 그냥 섭취 소리를들을 수 있습니다 먼저 N 모드로 변경하십시오 각 모드는 자동차 소리를 변경합니다 때로는 터빈 사운드 만들을 수 있습니다

또는 당신은 다만 흡입음을들을 수있다 나는 그것을 듣는다 그것은 쉰 목소리 보통 모드는 좋지 않습니다 나쁘지 않습니다

스포츠 운전을위한 최적의 엔진 모드 그게 뭐야? 그것은 이상하게 들린다 그것은 엔진 스포츠 사운드입니다 그것은 터빈 소리와 섞여 있습니다 엔진 스포츠? 엔진 스포츠가 켜지면, 그 울리는 제너레이터 사운드가 커집니다 그래서 엔진은 더 크게됩니다

– 그 소리가 들리는 것을 들었습니다 -권리 스포츠 플러스로 바꾸자 이 재미 다른 울리는 소리가납니다

이것은 멋지다 그래서, 엔진 다르게 들릴 수 있습니다 엔진과 배기 장치 아주 독특한 소리를 낸다 그 흥미 롭군요 우리가 할 수있는 차가 많지 않습니다

권리 모든 종류의 모드를 탐색 할 수 있습니다 – 그것은 한국의 제조 차입니다 -권리 나는 한국의 어떤 자동차도 생각할 수 없다

내가 생각하기에 이것만큼이나 흥미 롭다 이상한 한국은 세계에서 다섯 번째로 큰 자동차 제조업체입니다 다른 모든 브랜드에는 자체 서명 모델이 있습니다 권리

도요타, 폭스 바겐, 르노, Honda와 Ford는 그들의 서명 모델을 가지고있다 -하지만 현대는 아니야 -권리 지금까지 흥미 진진한 모델은 없었습니다 그들은하지 않았다

그들은 다른 경쟁자들에 비해 약간 늦습니다 그들은 지금까지 실용 자동차를 만들고있다 그들은 대량 생산할 수있는 자동차 만 만들었습니다 이제 사람들을 끌어들이는 자동차를 만들기 시작했습니다 네가 좋아할 차다

그들은 사람들이 원하는 것에 더 집중하고 있습니다 이는 고객 프로필을 확대 할 수있는 기회가 될 수 있습니다 마침내 이것을 얻는 것이 좋다 또한, 이것은 그들의 첫 번째 모델입니다 권리

첫 번째 N 시리즈 모델 나는 그 품질에 아주 감동했습니다 훌륭합니다 나는이 모델에서 쉽지 않을거야 그것은 첫 번째 모델이기 때문입니다

첫 모델로 얻은 성과는 아주 인상적입니다 비교 가능하다 다른 최고의 브랜드 '모델 이것은 매우 인상적인 차다 우리는 Veloster N에서 주변을 운전 해 왔습니다

어떻게 생각하니? 우선 흥미로운 일입니다 연료 게이지가 추락하더라도 가속화하고 싶었습니다 나는 그것이 단지 약 2 km 더 갈 수있을 때 당신을 완전히 가속화하는 것을 보았다 맞았 어, 그랬어 – 나는 그것을 좋아했다

모든 속도 권리 이 차는 재미 있었다 그래도 나는 조금 걱정이된다 주위에 떠돌아 다니는 모든 소문에 대해

사람들이 슈퍼카라고 생각하는 것 같습니다 기대치가 높으면 실망 할 가능성이 큽니다 그래도 나는 너무 걱정 스러울지도 모른다 이 차는 확실히, 운전하는 재미 재미 있고 흥미 롭습니다

나는이 자동차를 자동차라고 표현할 것이다 누구나 운전을 즐길 수 있습니다 – 뭔가 추가하고 싶습니다 -확실한 전륜 용량의 100 %를 활용할 수있는 기계입니다

과도한 핸들 조작없이 – 맞아 그들이 조금 더 나아간다면 균형이 깨져 버렸을 것입니다 -권리 -하지만 그들은 멈췄다

바로 그 가장자리에 따라서 언제든지 원할 때 최대한 힘을 얻을 수 있습니다 권리 그것은 큰 타는 것이 었습니다 요약하면, 어떻게 차를 묘사하겠습니까? 초점은 N 시리즈로 간다

벨로 스터가 아닙니다 이것은 N 시리즈의 첫 번째 모델이며, 그리고 저는 그들이 훌륭한 출발을 가지고 있다고 생각합니다 -내가 참조 이 후, 나는 다음 N 모델에 대해 정말 기뻐합니다 미래에는 다른 시스템과 스타일을 가지고 있습니다

나는 또한 흥분한다 그리고 이것은 우리 운전의 비평의 끝이다 다시 한 번 나는 Motorgraph의 기자 김한용입니다 나는 경주 용 자동차 운전자, 강병 위입니다 -고맙습니다

-고맙습니다

혁명이냐? 실패냐? 아반떼 스포츠

새로 출시되는 차량들은 항상 디자인에 있어 많은 이야깃거리를 만들에 냅니다 그게 좋던 싫던 디자인은 매우 주관적이기 때문에 각자의 관점에서 다양한 해석이 나오게 되죠 어느 차량이던 완벽한 디자인을 만들어내기란 쉽지 않습니다 아니 불가능하다는 표현이 더 맞겠죠하지만 시간이 흐르면 흐를수록 그 디자인이 좋던 싫던 우리는 자연스럽게 해당 디자인에 익숙해져 버리게 됩니다 지금까지 그래왔고 앞으로도 그럴 겁니다 그리고 차량의 디자인이 성공이냐 실패냐는 차후 판매량이 확실히 증명해주기 마련입니다

옛날로 되돌아가보면 YF 소나타가 참 그랬습니다지금 생각해봐도 YF 소나타가 디자인에 있어서는 참 혁명적이었나 봅니다 차량의 디자인에 있어 어떤 한 계기가 있으면 꼭 회자되는 차량 중에 하나니까요 그만큼 새로웠고 또 매우 파격적인 디자인의 차량임은 분명했습니다 그대는 당시 나름대로의 해석으로 너무 앞서간 디자인이라고도 했었죠 하지만 차후 성공의 기준이 되는 판매량에서는 분명히 성공한 차량으로 인정받았고 이는 북미까지 이어졌습니다 지금도 전 현 LF 보다 YF가 디자인에서는 더 높은 점수를 주고 있습니다 나름 튜닝 빨(?)도 잘 받거든요 이렇게 주저리주저리 쓴 이유도 차후에 이차의 평가도 사실 어떻게 될지는 지금으로써 판단하기는 힘들다는 겁니다 가장 큰 이유는 제가 괌에서 느꼈던 외국에서의 파격적인 차량 디자인 때문인데요 앞서 보신 분들은 아시겠지만 저는 이번 #아반떼 디자인에 있어 매우 부정적인 시선을 드리웠던 사람 중 하나입니다 솔직히 항상 현대차에 있어 긍정적인 성향을 내비쳤던 저이기에 이번 아반떼 디자인은 조금은 배심감마저 들었던 모양입니다 낯설어도 너무 낯설고 아무리 이쁘게 봐주려 해도 이뻐 보이지 않습니다 시간이 조금 흐른 지금도 마찬가지입니다 이 정도 시간이 흘렀다면 익숙해질 때도 됐는데 아무리 봐도 도로 맞은편에서 달려오는 아반떼를 보면 너무나 이색적인 디자인에 눈길을 거두기가 힘듭니다 오히려 시선을 잡아 두겠다는 의도였다면 성공 그 자체네요 하지만 그렇게 이상하다 여겼던 일본 차량의 디자인이 덩치 큰 차량들이 즐비한 외국에서 보자니 오히려 더 존재감이 두드러져 보이더군요 그렇게 기괴해 보였던 디자인에 금세 익숙해지다니 말이죠 해서 이 녀석에 대한 판단도 조금은 유보해도 될듯하다는 생각입니다 그리고 판매량에 있어선 눈에 띄게 줄어들지도 않았고 [줄긴 줄었음] 실제 북미 딜러사 반응도 좋았다 하니 또 모를 일 아니겠습니까? 디자인이 논란이 된 것은 사실이지만 성능만큼은 정말 나무랄 것이 하나도 없는 차량입니다 #아반떼스포츠 를 시승할 당시 #K3GT 와 #I30LINE 을 연달아 시승했지만 부드러우면서 단단한 승차감과 안정된 주행 질감, 민첩한 핸들링은 세 차량 중 가장 좋았다 느껴지더군요 전체 평균 아반떼 스포츠가 가장 만족스러웠습니다디자인 완성도가 저해되는 이런 구성은 좀 뺐음 더 좋은 점수를 받았을 테지만요 머플러가 너무 허접하게 달려 있는 듯한 느낌입니다

사실 이전 아반떼 디자인에 대해 이야기한 포스팅에도 괜찮은데 뭐가 문제냐는 리플도 상당히 많이 달렸습니다 물론 디자인은 주관적이니 내 눈에 안 이뻐도 다른 누군가에겐 이쁜 디자인이 될 수 있죠 그리고 저 같은 하수가 디자인을 전문적으로 설계한 분들의 작품을 평가 한다는 게 좀 실례라 여겨 [사실 이렇게 된 계기가 있었음] 출시되는 차량 디자인에 있어 좀 관대하게 이야기하는 편이긴 한데 이번 아반떼는 제 솔직한 감정이 고스란히 드러날 정도로 놀라긴 했습니다 실내는 크게 언급할 부분은 없습니다 ^^ 초기 버전보다는 많이 다듬어지고 구성도 좋아져 만족스러운 부분이 많았죠 시트 구성이나 착좌감도 매우 훌륭하구요 물론 동급의 차량과 비교해서 말이죠

1.6터보에 자세 낮춘, 현대차 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’ 출시

16터보에 자세 낮춘, 현대차 '더 뉴 아반떼 스포츠' 출시 현대차가 전용 디자인과 슬림하고 길어진 제원, 1

6터보 엔진으로 역동적인 주행 성능을 갖춘 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’를 1일 출시했다 외관은 다크 컬러의 스포츠 전용 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프 및 리어램프(다크렌즈), 싱글 트윈 머플러 팁, 스포츠 전용 18인치 알로이 휠 등으로 차별화했다 실내는 스포츠 버켓 시트, 스포츠 전용 슈퍼비전 클러스터, D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트 등이 적용됐다 특히 전 모델인 ‘아반떼(AD) 스포츠’ 보다 50mm 길어진 전장과 기본 모델인 ‘더 뉴 아반떼’ 보다 5mm 전고를 낮춰 날렵한 이미지를 강조했다 외장컬러는 폴라 화이트, 스파클링 메탈, 아이언 그레이, 팬텀 블랙, 인텐스 블루, 파이어리 레드, 골든 플래시 등 7개 색상으로 운영된다

이 가운데 골든 플래시는 더 뉴 아반떼 스포츠 전용이다 가솔린 16 터보 엔진을 장착한 더 뉴 아반떼 스포츠는 최고출력 204마력(ps), 최대토크 270kgf·m, 복합연비 120km/ℓ(7DCT 기준)의 동력성능을 갖췄다 이와 함께 차로이탈방지보조(LKA), 후방교차충돌경고(RCCW), 운전자 주의 경고(DAW), 공기청정모드 등 다양한 첨단 주행지원 시스템과 편의사양이 제공된다 또한 ‘튜익스(TUIX)’에 엔진 성능 패키지, 엔진 드레스업 패키지, 제동 패키지, 다이내믹 패키지 등 스포츠 전용 제품을 추가할 수 있다

가격은 MT 트림이 1964만원, 7DCT 트림 2217만원, 프리미엄 트림 2365만원이다

[4K] 제네시스 G70 3.3 스포츠, 기아 스팅어 3.3 GT.. 같으면서도 전혀 다른 두차의 인제서킷 비교시승기 1부(feat 강병휘선수) ENG subbed

출발! 자막제공: KickSubscom 아, 이렇게 뻔한 차를 가져 왔어요? 이거 뭐 상대도 안 되는 차를 아이고, 참 – 상대가 안 된다고요? – 예

아니, 아니 스팅어하고 지금 제네시스하고 어저께 저희가 설문조사를 해봤어요 설문조사를 해봤더니 저희 독자들의 60%가 다 스팅어를 더 좋은 차로 선택하더라고요 스팅어가 이길 거다? 아니, 이 랩 타임에서 이길 거다가 아니라 내가 더 좋다 아, 스팅어의 호가 더 좋다? 물론 여기 서킷이잖아요 서킷에선 무조건 가벼운 차가 유리하다면서요? 아무래도 가벼운 차가 운동하는 – 움직임 면에서는 유리한데 – 그러니까 그래도 그렇게 많이 차이가 나진 않죠 같은 LWD 기준이나 후륜 구동 기준으로 했을 때 80kg이 가볍거든요 경차에서 80kg 증가하면 – 엄청난 건데 – 그렇죠 이 차는 무려 370마력에서 80kg 증가하는 – 그렇게까지 큰 문제는 아니니까 – 대략 한 4% 정도? 네 물론 그렇게 랩 타임에서는 이 차가 조금 유리할지도 모르겠어요 근데 종합적인 토탈 퍼포먼스를 보자고요 그러면 일반 도로나 아니면 여러 곳에 다녔을 때 당연히 스팅어가 이길 거다 전 그렇게 생각해요 아, 네 저는 일단 G70 쪽에다 기대를 걸어 볼게요 – 아, 그래요? – 네 오늘 타고 오는 과정이 굉장히 즐거웠어요 근데 병휘 씨가 원래 이제 G70을 살 생각이 있었잖아요 맞아요, 사실 기대 많이 했었거든요 아, 뭐야? 근데 표정이 약간 씁쓸해 – 기대를 많이 했었어요 – 표정이 씁쓸합니다, 네 수동이 안 나온다고 – 네 – 그래요 저희 회사 차이기도 하니까 왠지 저한테, 저는 이쪽에 조금 더 마음이 기울긴 하는데 어쨌든 선입견 없이 한번 지켜보자고요 두 차 한번 면밀하게 비교해주세요 – 공정한 비교를 해보자고요 – 그렇죠 병휘 씨가 랩 타임도 한번 재주고 제로백도 해보고 뭐 무슨 드리프트도 한번 해보고 근데 이 차 두 대가 똑같은 조건은 아닙니다 그래서 이 차는 후륜 구동 이 차는 사륜구동 그렇게 되면 공차 중량이 비슷한 수준으로 다시 맞춰지게 되는데 – 아, 그렇구나 – 네 10kg 가벼운 정도? 네 그러면 굉장히 비슷한 차가 되겠는데 그렇습니다 아, 근데 사륜구동이 아무래도 서킷에서 훨씬 유리하겠죠 한번 뚜껑을 열어보도록 하시죠 네, 굉장히 궁금합니다 한번 직접 타보죠 빨리 가야 돼요 지금 시간이 얼마 없어 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 네, 지금 대단한 레이서나 된 것처럼 지금, 지금 풀 장비를 다 하고 있어요 아, 이게 좁아, 좁아 제가 머리 위 공간이 아니, 스팅어가 머리 공간이 적은 차는 아닌데 어떻게 하다 보니까, 네 이렇게 작게 느껴지네요 제가 앉은키가 좀 크거든요 드라이브 모드는 약간 구동력 제어만 해지하고 그리고 타도록 하겠습니다 이 차는 후륜 구동이에요 지금 저희가 스팅어

스팅어를 이제 처음 살 때 드리프트도 가능하게 그렇게 세팅을 하려고 일부러 후륜 구동을 선택했는데 그게 아주 잘된 것 같습니다 정말 후륜 구동이길 잘했다 이런 생각이 들 때가 한두 번이 아니에요 지금도 아주 예리한 핸들링 보여주고 있고요 아주 맘에 들어요 아, 살짝 넘네? 많이 넘네? 후륜 구동으로 차를 탔을 때 딱 이 차다 이 차가 정말 스포티하게 잘 만들어졌구나라는 걸 느낄 수 있는 그런 차인 것 같아요 사륜구동보다는 저라면 후륜 구동을 더 추천 드리고 싶습니다 일단 후륜 구동일 때 이 차의 스포티함이 극대화되는 거 확실히 느껴지고요 드리프트를 아무 데서나 할 수 있는 요게 후륜 구동의 재미죠 사실 무게가 지금 제네시스에 비해서 조금 더 무거운 느낌이 있어요 조금 더 무거운데 근데 그건 꼭 나쁘다 라고 볼 수가 없고 그리고 또 그 무게 그리고 또 긴 휠베이스 이거는 단점이자 장점이기도 합니다 예를 들면 드리프트를 할 때 드리프트가 조금 더 길게 나가는 느낌이 있어요 저 G70은 조금 더 빠릿빠릿하게 돌고 이 차는 조금 더 부드럽게 아주 점진적인 드리프트가 가능하다는 얘기죠 그래서 저는, 저는 이 차가 드리프트 머신으로는 훨씬 더 매력 있는 차가 아닌가 이런 생각도 해보게 됩니다 드리프트라는 게 일반 도로에서는 할 수 없는 그런 거잖아요 서킷에서만 할 수 있는 건데 그 서킷에서의 그런 드리프트의 멋, 재미 이런 것들을 가장 재미있게 느낄 수 있는 그런 자동차 세팅이 아닌가 생각됩니다 사실 이거보다 더 빠른 여러 가지 차들이 있겠죠 그렇지만 이렇게 재밌는 차는 아마 찾아보기 힘들 거예요 아, 좋아 아주 매력적이네요 지금 저희 스팅어 타이어를 갈고 얼마 안 됐기 때문에 타이어가 썩 좋은 상태는 아니죠 그런데 그런 것들하고 감안하면 지금 스포츠 타이어 아주 좋은 것 같습니다 그전에 차가 너무 많이 밀렸다는 느낌이 들었었는데 조금 아끼면서 타니까 훨씬 더 좋은 것 같고 그리고 얼마 전에 얼라이먼트도 새로 바꿨어요 얼라이먼트를 바꾼 게 약간 긍정적인 면이 있는 것 같아요 괜찮은데? 훨씬 더 훨씬 좋은데요? 드리프트를 열심히 드리프트를 너무 열심히 하고 있어요, 네 이번에는 한번 랩을 찍어볼까 합니다 랩을 찍어 봐도 될까, 내가? 자, 아무튼 이제부터 한번 랩을 찍어 보죠 제가 찍는 게 뭐 무슨 큰 의미가 있진 않을 겁니다 그렇지만 어쨌든 일반인이 일반적인 주행을 했을 때 어떤 식으로 랩이 나오나 이런 것들을 볼 필요는 있겠죠? 슬라이드가 바로 일어나는데 그 슬라이드가 괴롭진 않습니다 아주 재밌긴 해요, 그런데 그런 슬라이드도 좀 안 생기고 갈 수 있는 방법이 충분히 있었을 텐데 왜 이렇게 만들었을까 하는 생각은 좀 있습니다 뒤가 아주 미세하게 조금만 해도 날아요 그러니까 이거보다 조금 줄여서 가야 되겠구나 하는 생각이 매 코너마다 들어요 이게 만약에 사륜구동이었다면 이거보다 훨씬 좋을 것 같은데 조금 이따가 사륜구동 G70을 타보면 이거보다 훨씬 좋지 않을까 그렇게 생각되네요 저는 어쨌든 개인적으로 이 차 세팅도 굉장히 좋아합니다만 랩을 위한 세팅은 분명히 아니구나 이런 생각이 듭니다 뭐 제가 많이 잘 타서는 아니에요 제가 타는 정도로 했을 때 랩에서 그렇게 썩 좋은 기록이 나오긴 어렵구나 이 차로는 2분대를 돌파를 못 할 것 같습니다 제가 대충 타도 2분 10초 가속 페달을 조금만 가져가면 바로 반응합니다 조금만 예를 들어서 여기는 한 50% 밟아야 되는데 조금 무리해서 한 60% 밟아보자라고 하면 바로 '야, 그거 지금 나한테 뭘 바라는 거야, 지금?' 이런 식으로 바로 반응을 해줍니다 핸들을 너무 많이 꺾어도 바로 반응하고요 바로 드리프트로 들어가는 거죠 네, 살짝 밟았습니다 하지만 넘어가진 않았어요 몇 초? 2분 아, 안 된다, 2분 9초? 아, 어쨌든 지금 잠깐 타봤을 때는 아, 정말 스팅어 사길 잘했다 이런 생각이 들어요 스팅어는 일반 주행에서 정말 만족스럽거든요 일반 주간에 누구하고 타도 뭐 누구 하나 승차감이 불편해라든가 뭐 여러 가지 문제가 있다든가 이런 얘기 전혀 듣지 못했는데 그런 거 감안했을 때는 아주 좋은 자동차라는 생각이 들었고 어, 그리고 사실 지금 제가 서킷을 탈 때 최대한 일반적인 주행을 하려고 했어요 예를 들면 스포츠 모드 스포츠 모드 거의 켜는 사람도 있겠지만 안 켜는 사람도 있을 거잖아요 저 노말 모드에서 구동력 제어는 어쨌든 안 켤 수가 없으니까 구동력 제어는 서킷이니까 어쩔 수 없이 껐고 어쨌든 보통 사람들이 주행을 했을 때 굉장히 재밌게 탈 수 있는 차구나 모든 면에서 정말 스포츠면 스포츠 일반적인 정숙한 주행이면 정숙한 주행 그리고 네 사람이 모두 다 차에 탄 사람 네 사람 혹은 다섯 사람이 탔을 때도 크게 불편함 없이 탈 수 있는 넓은 공간 그런 것까지 다 갖추고 있는 게 스팅어의 가장 큰 장점이란 생각이 들었어요 제네시스 G70 오늘 끌고 왔는데 강병휘 씨가 제가 봤을 때 실수한 것 같아요 강병휘 씨가 아마 이 차를 타게 되면 G70보다 더 빠른 속도가 나올 수도 있을 것 같습니다 자막광고플랫폼 KickSubscom 아, 진짜 개인적으로 오래 기다렸던 모델입니다, G70 처음에 스팅어를 타보고 기분이 굉장히 좋았어 가지고요 또 같은 플랫폼을 이용하는 좀 더 콤팩트한 사이즈의 이 IK, 제네시스 G70 모델이 개인적으로는 좀 많이 기대를 했었거든요, 그래서 마침내 이제 이 차를 가지고 트랙에 들어오게 됐습니다 일단 처음에 워밍업으로 컴포트 모드를 이용해 가지고 한번 돌아볼게요 컴포트에 기어는 수동 모드 변속 모드로 해서 사이드 볼스터를 조정할 수가 있는데 안쪽으로 최대한 좁혀 주면 네, 굉장히

이 옆구리를 단단하게 지지해 줄 정도로 타이트하게 들어옵니다 컴포트 모드에서는 롤이 굉장히 여유 있게 많이 눕는 기분입니다 네, 그리고 코너링 중간중간에도 노면의 범프에 의해 가지고 차가 약간 너울너울대면서 굉장히 좀 여유로운 그런 하체 성능을 보여주고요 이 차의 무게가 33, 6기통 트윈 터보 기준으로 했을 때는 후륜 구동이 17t을 살짝 넘는 1,705kg 정도 되고요 H트랙 옵션이 들어가면 여기에 약 70kg 정도의 몸무게가 더해지게 됩니다 시승하고 있는 모델은 1,775kg 아주 가볍다라고는 볼 수 없는 그런 몸무게죠 네, 자세 제어 개입은 아주 성급하지도 않고요 그렇다고 해서 자유롭게 차를 드라이버가 가지고 놀 때까지 기다려 주지도 않는 그런 설정입니다 자세 제어 장치를 한번 꺼 볼게요 자, 사실 스팅어에서 의외로 좀 약하게 느꼈던 부분들은 브레이킹이었는데 이 차에도 동일한 브레이크 시스템이 들어갑니다, 그래서 사실 약간 좀 걱정이 없는 건 아니에요 지금 내수용 패드에 이 브렘보 디스크를 쓰고는 있다고 해도 과연 몇, 몇 정도 어택을 버텨줄지 그거는 사실 잘 모르겠습니다 자, 그럼 주행 모드를 스포츠로 놓고 확실히 롤 컨트롤이 군더더기가 없어지네요 뒤쪽이 부드럽게 바깥쪽으로 빠지면서 말리는 그런 기분이 듭니다 자, 지금 헬멧이 막 10분 전에 개봉한 새 헬멧이어 가지고 약간 몸에 지금 잘 맞지 않는데 어쨌든 네, 저 앞에 시야도

진입 시에는 아주 부드러운 오버스티어를 내주는 네, 사륜구동치고는 굉장히 재미있는 움직임 보여줍니다 자 진입할 때는 흡사 후륜 구동의 느낌처럼 움직여주네요 하지만 탈출할 때는 아, 예, 이제 스포츠 모드에서는 뒤쪽으로 트랙션이 훨씬 많이 가는 게 느껴집니다 컴포트 모드에서는 앞쪽 구동력 배분이 좀 많아서 약간 언더 성향이 좀 있었는데 어, 지금은 아주 약한 오버스티어를 유도해주네요 자, 앞에 911 터보와 페라리 458 차를 리뷰해야 되는데 일단 이 차들부터 쭉 해 나가고요 브레이크가 역시나 ABS 부분은 스팅어랑 비슷합니다, 반응은 확실히 타이어가 그립하지 않을 때 브레이크가 시작이 되면 ABS 반응이 먹통이 되는 현상은 그대로 남아 있네요 네 랩을 찍어 보도록 하겠습니다 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 어, 지금 살짝 안쪽 타이어가 긁으면서 휠 슬립을 하는 소리가 들렸는데요 지금 출력이 좀 네, 출력이 조금 오르막에서 죽는 현상도 느껴지고요 자, 확실히 코너 진입할 때 오버스티어가 나는 부분은 그때는 분명히 거의 모든 트랙션이 뒤쪽으로만 앞으로 지금 나눠주지를 않고 있고요 어차피 제동 구간이기 때문에 트랙션이 사실 걸린다라고 보긴 어렵죠 약간 브레이킹 구간에서는 꽤 자유롭게 오버스티어를 유도할 수가 있습니다 고속 도로에서 느껴졌던 말랑말랑한 승차감과는 꽤 대조되는 의외의 움직임이에요 터닝 부분은 조금 더 예민해졌으면 좋겠다라는 생각이 좀 드는데 어쨌든 가벼운 차량은 아닙니다 이 차량도 이거 지금, 전에 탔었던 스팅어와 비교했을 때도 몸무게가 그렇게 차이가 많이 나는 차는 아니고요 코너 진입할 때는 확실히 오버스티어 성향을 많이 남겨 놨습니다 자, 그리고 이런 헤어핀 코너에서 조타감이 많이 불안한 상태에서 재가속하는 경우에는 안쪽에 바퀴가 좀 들리면서 트랙션이 자, 가속이 안 돼요 네, 무슨 이유인지는 모르겠지만 출력이 완전히 고정이 되어 버렸습니다 전방 추돌 경보 때문인지 아니면

아, 역시 드리프트를 유지하기란 쉽지가 않아 보이네요 네, 진입할 때까지만 진입할 때까지만 오버스티어를 허락해주고요 아, 동력을 거는 순간에는 후륜이 계속 휠 스핀을 내면서 차줘야 되는데 동력을 앞쪽으로 좀 많이 보내면서 드리프트를 유지할 수 있는 파워가 죽어 버립니다 그리고 디퍼런셜이 LSD가 아닌 것 같은 느낌이 들어요, 지금 사실 좀 시트가 지금 스포츠 모드에서 컴포트 모드로 한 번 갔다가 다시 스포츠 모드로 돌아오면 강하게 이렇게 좁게 설정해 놓은 게 조금 풀려요, 그래서 다시 좀 간단하게 고정을 하고요 지금 시트가 고정이 확실하게 잘 안 되다 보니까 제가 좀 허리가 아프네요 자, 일단 브레이크는 셀의 비상 어택을 버텨냅니다 스팅어와 같은 스펙이라고 해도 어쨌든 차에 걸리는 차에 걸리는 하중 자체가 조금 더 가볍기 때문에 브레이크 입장에서는 약간 스팅어가 부담을 좀 덜 수 있을 것 같아요 자, 지금 차는 스포츠 모드에 놔도 롤이 많이 완화되는 거는 아니에요 어느 정도 롤은 가지고 있고 도리어 그 롤을 이용해서 하중 이동을 이렇게 좀 가지고 놀 수 있는 컨트롤의 영역은 굉장히 좋은 것 같아요 그리고 무엇보다도 지금 이 H트랙 모델이 가장 맘에 드는 건 코너에 진입할 때는 꼬리 부분이 굉장히 원하는 만큼 슬라이드 양을 조절하기가 쉬워요 네, 그래서 에이팩스 진입 전까지는 스티어링 앵글을 좀 많이 안 쓰고 언더스티어가 거의 안 나면서 진입할 수 있는 그런 특성을 가지고 있습니다 아, 할 수 있는데 아, 지금 네, 차가 이렇게 한 번 점프하는 그런 구간에 들어갔을 때는 동력이 좀 많이 끊기고요 자, 지금도 이 구간이 브레이크가 네, 잘 먹통이 됩니다, 그래서 다행히 이쪽에는 브레이킹에 실패를 하더라도 차가 이렇게 회피할 수 있는 런오프 에리어가 넓어서 다행이긴 한데요 어쨌든 저 구간에서는 브레이킹 들어가기 전에 차의 바퀴 하중을 땅바닥에 꾹꾹 잘 눌러주는 게 되게 필요할 것 같아요 토크 배분이 조금만 더 공격적으로 뒤쪽으로 많이 치우쳐주면 멋진 트랙에서의 움직임도 보여줄 수 있을 것 같은데 물론 이 차가 트랙 데이용 차량은 절대 아닙니다 그 부분을 감안을 한다면 네, 전자식 사륜구동 제어 시스템 중에서 이 정도의 이 정도의 움직임을 보여줄 수 있다면 글쎄요, 개인적으로는 한 85점 정도 이상은 줄 수 있을 것 같네요 아, 제네시스 G70 어, 일단 컴포트로 한번 타보고요 혹시라도 더 필요하면 저희가 자막광고플랫폼 KickSubscom 스포츠로 한번 바꿔서도 타볼게요 아, 브레이크가 뭐

이미 많이 들어가 있는 상태네요 이미 많이 들어가 있고 브레이크가 제 성능은 아닌 그런 상황이긴 합니다 어쨌든 뭐 지금 제니시스 G70 저는 서킷에선 처음 타보는 건데요 서킷에서 타보니까 아, G70, 코너에서 굉장히 가벼운 느낌이 들어요 지금 실제보다 그렇게 가벼운 차는 아닌데 그런데도 실제보다 더 가볍게 느껴지는 이게 아주 매력이네요 이게 이렇게까지 젠틀하게 나와도 되는 건가 싶을 정도의 젠틀함 이게 마치 이 급이 아니라 이거보다 훨씬 더 세련된 준대형 세단의 느낌이 있어요 그러니까 제네시스 G80을 탈 때보다 오히려 더 고급차를 타는 것 같은 느낌이 굉장히 많이 듭니다 누가 뭐라 해도 스팅어보다 나는 더 고급이야 이렇게 주행 감각에다가 새겨 넣어 놨습니다, 지금 근데 고급감을 만들어 냈다는 것은 두 가지 의미로 볼 수가 있어요 지금 아까 너무 여기가 미끄러워서 스핀 비슷하게 했던 그 길도 지금은 아무 문제 없이 오히려 더 빠른 속도로 지금 충분히 돌파하고 있는 걸 볼 수가 있네요 여기서 풀 브레이킹이 필요한데 네, 풀 브레이킹 아주 잘 되고 있고요 약간의 VDC가 ABS가 작동되면서 조금, 조금 제 브레이크를 못 냈어요 어? 왜 왜 여기서 변속을 안 하죠? 왜 변속 안 해줬는지 모르겠네요 B 모드에서 지금 전 주행을 하고 있는데 아, 저런 상황에서 변속을 안 하네요 언덕을 올라가면서 풀 가속하면서 코너링을 하는 경우 이 경우에 변속을 안 하게끔 되어 있는데 이게 왜 그렇게 세팅을 했는진 정확하게 모르겠네요 아, 머리가 너무 닿네 아까 스팅어보다 조금 더 머리 공간이 지금 작게 나오는데 이유는 아마 파노라마 선루프 때문인 것 같아요 그립을 굉장히 오랫동안 가져가는데 이거 지금 스팅어보다 더 좋거든요, 그립이 굉장히 희한합니다 이게 스팅어하고 같은 플랫폼인데 이게 아무래도 사륜구동이고 그러다 보니까 훨씬 더 그립이 오랫동안 살아 있네요 차가 어지간해선 날아가지 않는 정도의 세팅을 해놓았어요 그거, 이거 굉장히 매력적입니다 굉장히 매력적이고 아마 많은 분들이 이 사륜구동을 타시면 이거를 이렇게 안정적으로 차를 만들 수가 있을까라고 생각할 정도로 굉장히 안정적으로 잘 만들었어요 정말 만족스럽습니다 컴포트 모드에서 얼마나 차가 컴포트하게 달리는지를 보는데 서킷에서 컴포트 모드를 테스트한다 이거 좀 웃기긴 해요 제가 생각해도 근데 어쨌든 강병휘 씨 말대로 정말 이 차는 컴포트보단 스포츠 쪽에 더 초점을 맞춰서 개발된 것 같은 그런 느낌의 차입니다 그래서 사실은 제가 봤을 때는 이 차는 스포츠에서 테스트를 해야지 더 맞을 것 같은 생각이 들어요 컴포트 모드, 잠깐만 나 이거 욕심이 생기네요 스포츠로 바꿔 볼까요? VDC도 한 단계 꺼볼까요? VDC 어디 있어? 여기 있다 사실 이거 스포츠 주행 병휘 씨 담당인데 제가 아무 의미 없지만 한번 해봅니다 헐, 이렇게 서스펜션이 이렇게 좋아? 정말 좋네요 아, 대단하다 어떻게 G70, 현대차 어떻게 이렇게 만들 수가 있어요, 갑자기? 아, 세상에 지금 차를 살짝 날리면서 타는데 아주 미세한 슬라이드가 나면서 가속 페달을 또 밟으면 그 슬라이드가 사라집니다 앞바퀴가 당겨주고 뒷바퀴가 밀어주고 하면서 그 사륜이 그 출력을 적절하게 배분하는 그 느낌이 아주 좋아요 근데 상당히 아쉬운 부분이 하나 있는데 사륜이 어떤 식으로 전후 무게 배분이 되는 출력 배분이 되는지 이 토크 전달하는 그래프가 안 나타나기 때문에 출력이 얼마나 이게 전달이 되는지를 볼 수가 없다는 거 그건 좀 아쉽네요 어쨌든 지금 서킷을 도는데 이 사륜이 정말 잘 개입하고 적절한 파워를 잘 나눠 쓴다는 요런 느낌은 정말 분명하게 느낄 수가 있습니다 2분 7초, 2분 7초 6이네요 아까보다도 오히려 늦는데 자, 그래서 몇 초나 나올까요? 좀만 더, 좀만 더, 좀만 더 2분 5초, 2분 5초가 나왔어 헐, 대박 이게 1번 코너에서 브레이킹을 할 때 네, 이게 사실 브레이크가 무뎌지는 게 정상인데 지금 이 차는 브레이크도 무뎌지지 않고 있어요 이것도 놀랍습니다 일반 양산 차에서 브레이크가 이렇게까지 버텨주는 것도 사실 쉽지 않잖아요 지금 저희도 스팅어도 사실 어 브레이크를 교체를 했거든요 유럽형으로 유럽형으로 교체해서 사실 완전 양산 버전은 아닌데 이 차는 완전 양산으로 해서 스팅어하고 거의 비슷한 그런 브레이크 퍼포먼스를 보여주니까 그건 아주 만족스럽네요 조금만 더, 조금만 더 사륜이 정말 좋습니다 지금 조금 스핀 할 수 있겠다 싶은 그런 코너였는데 가속 페달만 밟았을 뿐인데 앞바퀴가 쭉 당겨주면서 스핀을 막았어요 아, 브레이크 죽었어요 브레이크 사망, 브레이크 죽으면 안 돼, 죽으면 안 돼 죽으면 안 돼, 너 죽으면 안 돼 여기서 죽으면 난 어쩌란 말이야 죽으면 안 돼, 살아줘 네, 살았습니다 오, 저 1번 자이언트 코너 저거 속도가 엄청난데 지금 시속 200km에서 브레이크가 잠깐 죽었어요 하지만 살아났습니다 어, 그리고 이 차는 어디까지나 퍼포먼스를 중시하는 차라기보다는 젠틀한, 정말 제네시스 브랜드에서 엔트리 모델로 만들어진 정말 제네시스란 브랜드는 이런 거야라는 걸 설명하기 위한 차지 절대로 이 차가 서킷에서 랩 타임이 굉장히 잘 나오는 차로 만들어진 건 아닐 거예요 그렇지만 이 차 꽤 빠른데요? 탈 때마다 놀라게 되는데 그 놀라게 되는 이유가 다 있었네요 이 정도로 잘 만들었으니까 잠깐만 타도 아주 잠깐만 타봐도 정말 퍼포먼스 정말 좋구나! 잘 만든 차구나! 하면서 이렇게 느낌이 딱 오는 그런 정도로 차를 잘 만들어 놨어요 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 이번엔 다시 스팅어 3

3 트윈 터보 후륜 구동 모델입니다 사실 이 차는 조금 전에 타본 G70, H트랙 모델과 공차 중량이 10kg밖에 차이가 나지 않습니다 약 10kg 더 무거운 차량이거든요 G70 같은 경우에는 확실히 스프링 레이트가 무게가 가벼워진 것 이상으로 더 가벼워졌어요 그래서 스팅어보다는 차량의 롤 반응 이런 부분들이 조금 더 느리고 그리고 좀 더 서스펜스 스트로크가 길고 그러한 느낌들이 좀 있습니다 그리고 확실히 G70이 어떤 고급 차의 어떤 명분을 가지고 있기 때문에 프리미엄 브랜드로서의 어떤 그런 운신의 폭이 정확하게 좀 정해져 있기 때문에 굉장히 이렇게 좀 날 것의 스팅어가 주는 이런 한국형 머슬카의 느낌 같은 경우에는 G70에서는 찾아보기가 쉽지 않거든요 스팅어 같은 경우에는 정말 계속해서 운전자의 통제권을 벗어나려고 하는 이런 모습들이 보입니다 확실히 코너를 공략하는 운전자의 몰입도 면에서는 스팅어 쪽이 훨씬 더 잘해주고 있는 것 같아요 스팅어는 오른발과 차의 꼬리가 연결이 바로 되어 있는 것 같아요 운전대로는 앞머리를 오른발로는 꼬리를 조정할 수 있는 그런 핸들링이기 때문에 하나 지금 G70이랑 스팅어랑 트랙 주행 시에 굉장히 큰 차이점이 하나 있는데요 스팅어 같은 경우에는 레드존을 쳐도 변속을 안 하고 기다려주지 않고 바로 이렇게 윗단으로 변속을 올려 버려요 그런데 G70 같은 경우에는 스포츠 모드에 자세 제어 장치가 다 꺼져 있으면 변속을 자동으로 절대 올리지 않습니다 그래서 이렇게 트랙 주행을 할 때는 사실 변속에 대한 컨트롤을 드라이버가 갖고 있는 게 굉장히 중요한데 아, 스팅어 같은 경우에는 원하지 않을 때 기어가 다음 단으로 올라가 버리거나 RPM이 떨어져서 예상했던 추진력이 한풀 죽어서 나온다거나 하는 이런 변속의 프로그램이 조금 달라요 지금 같은 경우에도 스팅어 같은 경우에 계속 3단을 저는 유지해줬으면 하는데 4단으로 치고 올라가는 이런 장면들이 좀 나옵니다 2단으로 있었으면 좋겠는데 3단으로 유지하고요 3단으로 유지하고 싶은 데에서는 4단으로 올라가 버리고요 어쨌든 이 랩 타임이라는 거는 주행하는 그날 그날의 어떤 기온이나 트랙의 상태 이런 것들이 부가가 되죠 영향을 받는 부분이기 때문에 오늘 잰 기록과 다음 달에 잰 기록을 직접 비교하는 건 사실 좀 의미가 없습니다 그래서 트랙에서는 랩 타임을 확인하실 때에도 사실 그 수치에 절대적인 값이 중요한 게 아니라 동일 조건에서 2대가 비교할 수 있다면 상대적인 차이를 비교하시는 게 가장 정보를 좀 현명하게 소화하시는 방법이 될 것 같아요 자막광고플랫폼 KickSubscom 아, 자꾸 여기서 출력이 죽어요 오늘 유독 시프팅 억셉팅이 좀 통제권을 벗어나는 모습을 많이 보여주고 있습니다 그래도

네, 재미는 있습니다 자, 사실 정교하게 차를 컨트롤 하기에는 G70이 오히려 나을 것 같아요 그런데 운전자의 경험 면에서는 아마 G70의 스포츠 플러스 플러스 모드가 있다고 한다면 그게 스팅어의 스포츠 모드 같은 느낌이지 않을까 라는 느낌이 좀 사실 솔직히 말씀드리면 스팅어를 타고 있는 동안에는 아, 뭐 리뷰를 해야겠다 사실 이런 것보다는 그냥 이 차를 이 시간 동안 즐겁게 가지고 놀아야겠다라는 그런 생각 때문에 제가 지금 진행을 제대로 못하고 있는 것 같아요 자, 어쨌든 지금 차가 일단 길이, 휠베이스는 G70보다 거의 한 70mm 정도가 더 길고요 그리고 공차중량 같은 경우에는 거의 큰 차이는 안 납니다, 10kg 근데 주행할 때 이 차가 G70보다 더 무거운 차를 타는 것 같다라는 그런 느낌은 받기가 쉽지 않은 것 같아요, 네 그리고 확실히 핸들링 성능 면에서는 H트랙, 사륜구동이 들어가 있는 모델과 이 스팅어의 모델은 정말 전혀 다른 색상입니다 한쪽은 굉장히 정제되어 있고 그럼에도 끝까지 어떤 안락한 그런 부분들을 놓치지 않으려고 하고 있고요 그리고 이쪽 기아 같은 경우에는 정말 그냥 팔딱팔딱 뛰는 회를 치기 위해서 막 생선을 갓 잡아 올린 것 같은 그런 아주 라이브한 그런 모습들이 많이 살아 있는 것 같아요 – 차한테 운전을 맡길 건 아니잖아 – 어, 그것도 그렇고 쓸데없는 걸 다 실험해 본다는 느낌이 있긴 한데 아, 이럴 수가 – 그러면 우리 고급유 넣어야 돼요? – 그렇죠 그런데 이 차는 천천히 달려도 연료를 많이 먹는군요, 진짜 이럴 거면 그냥 빨리 달리고 말지 어, 일단 코너를 정확하게 에이팩스를 노리고 들어가네요 출발! 출발! 아, 멋있었어요 연기만 많이 내면 되는 게 아니었군요, 아무튼 연기는 도전! 도전! 자막제공: KickSubscom

토요타 86과 현대 아반떼 스포츠에 담긴 브랜드의 고민과 대응

토요타 86과 현대 아반떼 스포츠에 담긴 브랜드의 고민과 대응 11월 1일 현대차가 아반떼 스포츠를 공식 출시했다 11월 1일, 현대자동차가 더 뉴 아반떼 스포츠를 공식 출시했다

이번에 출시된 더 뉴 아반떼 스포츠는 '삼각떼'라 불리는 더 뉴 아반떼에 더욱 역동적인 시각적 요소와 최고 출력 204마력을 내는 1 6L T-GDi 엔진 등을 더해 주행의 즐거움을 겨냥한 모델이다 사실 아반떼 스포츠는 좋은 평가를 받아왔다 페이스 리프트 이전부터 아반떼 스포츠와 터보 엔진을 기반으로 하는 준수한 출력과 '기존의 현대차 대비 개선된 주행 완성도'를 바탕으로 '조선 86'이라는 평가를 받기도 했다 이러한 특성 때문인지 아반떼 스포츠는 '아마추어 레이스를 즐기는 이들'은 물론이고 상대적으로 '젊은 소비자'를 주요 타겟으로 하고 있다

아반떼 스포츠 전후로 보여지는 모습에 있어 기시감이 든다 그리고 그 기시감은 아반떼 스포츠에게 '조선 86'이라는 별명이 생기게 만든 '토요타 86'의 데뷔와 그리고 전후의 토요타가 보여주고 있는 활동에서 비롯된 것이다 최근 국내 자동차 구매에 대한 통계를 살펴보면 지난 2013년까지 '10 3%'의 점유율을 보유하고 있던 '20대 차량 구매 비율'이 최근 연이은 하락세를 면치 못하고 있다 이러한 배경에는 여러 이유가 있을 것이다

물가 상승 비율을 감안하더라도 그 상승폭이 정말 가파르게 느껴지는 자동차 판매 가겨의 상승은 물론이고 자동차를 꼭 구매하지 않더라도 '카셰어링'을 비롯한 다양한 '대체재'가 등장했기 때문이다 이런 현상은 가까운 일본에서 먼저 발생했다 일본 역시 최근 '20대의 차량 구매 비율'이 처참할 정도로 하락한 상태이며 일본 특유의 경제적인 이슈와 함께 '플리터족'의 등장은 물론 주차장을 확보해야 차량 구매가 가능한 규제 등으로 인해 20대들의 자동차 구매 의지가 바닥을 찍었다 이에 토요타는 '젊은 소비층이 선호할 차량'과 '젊은 소비층이 쉽게 구매할 수 있는 솔루션'과 같은 일반적인 정책을 비롯해 '젊은 소비층을 위한 마케팅 활동'을 함께 펼치며 20대들의 자동차에 대한 관심 및 호감 자체를 끌어 올리는 대외 활동을 펼치기 시작했다 그리고 그 결과로 등장한 차량이 바로 토요타 86이고, 또 가주 레이싱을 통해 펼치고 있는 'I ♥ CARS' 캠패인이다

즐기는 도구와 방법을 파는 토요타 토요타는 86을 공개하며 '자동차를 즐기는 방법'을 적극적으로 알리기 시작했다 튜닝에 대한 소개, 과거의 젊은 소비자들에게 86이 어떤 존재였는지 언급하고 또 자연스럽게 노출시켰다 그리고 86을 비롯해 자동차를 더 많이 알리기 위한 다양한 브랜드 행사를 마련했다 토요타 86 데뷔 이전 마련되었던 브랜드 복합 문화 공간이자 거대한 전시장이라 할 수 있는 메가웹 역시 마찬가지이며 전국적으로 펼쳐지는 아마추어 레이스의 지원과 86/BRZ 원 메이크 레이스의 출범 및 운영은 물론이고 다양한 운전자를 위한 드라이빙 스쿨 또한 적극적으로 펼치고 있다

현대차 역시 비슷하다 현대차는 최근 '현대 모터스튜디오'라는 브랜드 복합 문화 공간을 선보이고 있고 모터스튜디오 안에서 '메가웹의 라이드원'처럼 '차량에 대한 경험' 또한 제공하고 있다 여기에 아반떼 스포츠라는 젊은 소비자들이 좋아하는 자동차를 선보이는 것과 동시에 '자동차를 다루고 즐기는 방법'을 알리는 드라이빙 스쿨을 적극적으로 펼치고 있다 이와 함께 아반떼 스포츠를 기반으로 하는 원 메이크 레이스까지 함께 전개하며 모터스포츠의 아이덴티티도 적극적으로 받아 드리며 브랜드의 가치를 끌어 올리고 있다 말 그대로 '토요타가 젊은 소비자들을 위해, 토요타 86 출범과 함께 펼쳐왔던 활동'을 고스란히 현대의 방식으로 풀어내고 있는 것이다

두 브랜드의 활동은 모방, 혹은 표절이라 언급할 수는 없다 그리고 그렇게 표현하더라도 어떻게 할 수 있는 건 아니다 다만 한국과 일본 모두가 젊은 소비자들이 점점 자동차 구매에 대한 '필요성' 혹은 '목표'를 갖지 않고 있었고, 일본은 그 현상을 조금 더 일찍 겪었을 뿐이다 그리고 토요타와 현대는 '그 고민의 과정을 떠나' 주어진 세태를 타개하기 위해 같은 과정과 행동을 펼치고 있다는 점이다 과연 토요타 86과 현대 아반떼 스포츠는 향후 '주어진 문제에 대한 해답'으로 어떤 평가를 받을 수 있을지 그 귀추가 주목된다

한국일보 모클팀 – 김학수 기자

‘아반떼 스포츠’ 부분변경 위해 단산, 11월 출시

'아반떼 스포츠' 부분변경 위해 단산, 11월 출시 현대차 아반떼 스포츠가 11월 신형 모델 출시를 위해 단산됐다 지난 11일 생산이 중단된 기존 아반떼 스포츠는 부분변경 모델인 더 뉴 아반떼의 디자인을 기반으로 새롭게 선보인다

더 뉴 아반떼에는 기아차 K3 GT에 적용된 신규 장비가 대거 적용될 예정이다 아반떼 스포츠는 16리터 T-GDI 터보엔진을 적용해 6000rpm에서 최고출력 204마력, 1500-4500rpm에서 최대토크 270kgm를 발휘한다 급가속시 순간적으로 토크량을 높여 가속력을 끌어 올리는 오버부스트를 지원하며 2000-4000rpm에서 동작한다 개선된 7단 DCT 듀얼클러치 변속기가 적용되며, 후륜 멀티링크 서스펜션 및 튜닝 스프링이 적용된다

또한 전륜 브레이크 사이즈를 증대시키고 스티어링 기어비를 높여 조향 응답성을 높인다 그 밖에 고성능 썸머타이어 등 성능 강화를 위한 패키지를 운영한다 아반떼 스포츠에는 전자식 사운드 제너레이터(ESG)가 적용된다 실내에서 들리는 주행음을 강화시키는 장비로 각각의 드라이브 모드별로 전자식 사운드 제너레이터(ESG)의 주행음, 변속 타이밍 및 가속감을 다르게 세팅해 차별화된 주행감성을 제공한다 또한 현대차는 내비게이션의 검색 편의성과 정확도를 높여주는 서버형 음성인식 카카오 i(아이)와 재생중인 음악을 인식해 해당곡의 정보를 찾을 수 있는 사운드하운드 등 인공지능 기반 첨단 사양과 안드로이드 오토를 추가해 고객편의성을 강화한다