[시승기] 영혼 없는 쿠페, 아반떼 쿠페

[시승기] 영혼 없는 쿠페, 아반떼 쿠페 【카미디어】 장진택 기자 = 쿠페는 낭만이다 일탈과 낭만, 질주 등이 교차하는 여행 같은 차다

아반떼 쿠페에도 이런 여행이 묻어 있긴 하다 그런데 애인과 함께 떠나는 여행이 아니다 회사 사람들과 떠나는 여행이다 이런 여행이 다소 떨떠름한 것처럼, 아반떼 쿠페도 그다지 쿠페스럽진 않다 분명 '쿠페'라는 이름표가 붙긴 했지만, 중요한 뭐가 빠진 것처럼 허전하다

문짝이 네 개 달린 아반떼 세단부터 워낙 '쿠페 스타일'이라, '쿠페'의 '쿠페스러움'이 좀처럼 도드라지지 않는다 아무튼 아반떼 쿠페는 꽉 찬 쿠페는 아니다 문짝을 두 개로 줄이고 2리터 엔진을 넣은 아반떼로 보는 게 좋겠다   겉모습문짝이 두 개 달린 차를 일단 '쿠페'로 분류한다

하지만 다 같은 쿠페는 아니다 매우 쿠페스러운 쿠페가 있고, 쿠페라 부르기 민망한 쿠페도 있다 아반떼 쿠페는 그리 당당한 쿠페는 아니다 쿠페 스타일로 탄생된 아반떼 세단과 일견 비슷한 분위기다 오히려 벨트 라인(측면 유리창이 시작되는 라인)은 뒷 부분이 살짝 올라간 아반떼 세단이 더 뭉클해 보일 정도다

그릴 주변을 검게 하고 삼각형 안개등을 붙였고, 뒷 범퍼도 검게 하면서 트렁크 리드를 살짝 당겨놨다 아반떼 쿠페는 아반떼 세단보다 길이만 1cm 길어졌을 뿐, 나머지 제원은 모두 같다  도어 유리를 감싸는 프레임이 없는 '프레임리스' 타입이 아니라면서 폄하하는 이들이 있는데, 크게 문제될 건 없어 보인다 현대차 관계자들도 아반떼 쿠페를 '쿠페형 디자인'이라는 얘기 한다

굳이 프레임리스 도어가 필요하다면 조만간 16 터보엔진을 달고 나타날 기아 K3 쿠페를 기다릴 것 이건 프레임리스 도어다 한편, 아반떼 쿠페의 엉덩이에 붙은 'Coupe' 앰블럼은 제네시스 쿠페의 것과 같다 

속모습아반떼 세단과 거의 같다 문짝이 두 개로 줄어들면서 앞 시트를 레버 하나로 접을 수 있게 한 것, 파워윈도 스위치가 두 개로 줄어든 것, 앞좌석 안전벨트를 앞으로 당겨주는 플라스틱이 더해진 것만 다르다 그런데 이 플라스틱 부품을 좀 대충 만든 것 같다 현대차 답지 않게 사출 자국이 그대로 노출돼 있다 뒷좌석은 세단과 거의 같다

중앙 팔걸이도 있고, 안전벨트도 세 개가 준비돼 있지만, 뒷좌석 천정에 손잡이는 달려 있지 않다  달리는 느낌아반떼 세단엔 16리터 직분사 엔진이 들어 있지만 아반떼 쿠페엔 쏘나타에 달려 있는 2리터 직분사 엔진이 들어왔다 몸집은 준중형인데, 한 급 위의 중형차 엔진을 집어 넣은 거다

예상대로 달리기 능력은 부쩍 향상됐다 속도계 바늘이 시원스럽게 올라가면서 정지상태에서 시속 100km 가속을 8초 중반에 돌파한다 스포티한 주행을 위해 하체를 새롭게 셋팅했다고 하는데, 큰 차이가 느껴지진 않는다 아반떼 세단부터 스포티한 주행에 역점을 두고 팽팽하게 셋팅했었기 때문이다 다만 문짝이 두 개 없는 쿠페의 특성 상, 골격 뒷부분이 견고해지면서 주행품질이 약간 좋아지긴 했다

  놓치면 안 되는 특징아반떼 쿠페의 엔진에 대해서 말이 많다 아반떼 세단의 16리터 직분사 엔진(140마력)이 벨로스터에도 들어가고, 이 엔진에 터보를 붙여 벨로스터 터보(204마력)에 집어 넣었다 아반떼 쿠페 출시를 앞두고 이 터보 엔진이 들어갈 것이라는 소문이 무성했다

하지만 현대자동차는 쏘나타에 들어가는 2리터 직분사 엔진(175마력)을 아반떼 쿠페에 집어 넣었다 원가와 제품 차별화에 따른 전략이었다 2리터 직분사 엔진은 16 직분사 엔진보다 약간 비싸지만, 16직분사 터보엔진은 비싼 부품이 많이 들어가서 가격이 꽤 된다

  현대자동차는 아반떼 쿠페의 장점을 '합리성'으로 내세우고 있다 2리터 엔진으로 파워를 올렸지만 가격은 16리터 엔진이 달린 아반떼 쿠페와 거의 비슷하다 만일 프레임리스 도어나 터보 엔진, 듀얼클러치 변속기 등에 욕심을 부렸으면 지금보다 400~500만원 비싸졌을 거다

 한편 기아자동차에서 조만간 출시할 K3 쿠페는 아반떼 쿠페보다 훨씬 자극적일 것으로 예상되고 있다 아반떼 쿠페에 없던 프레임리스 도어와 직분사 터보엔진, 듀얼클러치 변속기 등이 모두 집어넣어서 '제대로 만든 쿠페'로 차별화할 예정이다 물론 가격도 좀 비싸질 것 같다  기억해야 할 숫자아반떼 쿠페의 가격은 생각보다 착하다

2리터 엔진을 붙였는데 가격은 16리터 엔진이 달린 세단과 비슷하다 현대차 측에서도 두 달 전에 아반떼 쿠페를 출시하면서 '합리적인 가격'을 전면에 내세웠다 '착한' 가격으로 쿠페 등의 다양한 차종을 전파하겠다는 의도였다 하지만 지난 두 달 간 아반테 쿠페의 판매량은 생각보다 저조하다

매월 500대 정도를 팔 것이라 예상했지만, 출시 첫 달에 37대, 지난 달에는 100대 정도 팔렸다 한편, 아반떼 세단은 매월 7천~8천 대 정도가 꾸준히 팔리고 있다

비교시승! 아반떼AD eVGT VS SM3 dCi ,#1

비교시승! 아반떼AD eVGT VS SM3 dCi ,#1 르노삼성은 SM3 dCi를 발표하면서 ‘합리적인 준중형 디젤의 모범 답안’이라는 야심 찬 캐치프레이즈를 내걸었다 과연 그럴까? 준중형 시장의 장기집권자인 아반떼와의 비교를 통해 직접 검증에 나섰다

글_김경수, 사진_이후상 준중형차 시장은 언제나 많은 사람들의 관심을 받는다 헌데 그 관심에 비해 판매량 쏠림은 너무도 극명하다 엘란트라부터 이어진 현대차의 장기 집권이 막을 내릴 줄 모르고 이어지는 씁쓸한 현실 우린 이런 현실에서 아반떼의 대항마를 찾기로 했다

하지만, 예비 후보를 찾는 것부터 쉽지 않았다 K3 디젤은 같은 식구라는 점에서 배제했다 ‘그 밥에 그 나물’이라는 생각이 앞섰기 때문이다 그러고 나니 쉐보레 크루즈와 르노삼성 SM3로 선택의 폭이 줄었다 둘 중 하나? 선택이 쉬울 듯 했지만 또 다른 고민이 머리를 때렸다

아반떼 AD는 지난해 출시한 신형인데 나머지 둘은 풀 체인지가 가까운 상태다 이런 신구의 대결에서 의미 있는 결과를 찾을 수 있을까? 고민 끝에 엔진에서 실마리를 찾았다 한달 전 데뷔한 르노삼성 SM3 dCi가 떠올랐기 때문이다 그리고 준중형 세단 소비자들이 가장 원하는 선택의 기준인 ‘경제성’을 검증하기 ‘연비’에 집중하기로 했다 연비 비교를 위한 무대는 서울시내와 고속도로 그리고 국도 3곳으로 정했다

서울시내 도로주행연비, 서울-춘천간 고속도로 주행을 통한 고속도로 연비 그리고 마지막으로 춘천-양양까지 국도 구간을 달리며 트립 컴퓨터를 통해 두 차의 연비를 비교했다 이른 아침에 시작한 비교시승은 늦은 밤에야 끝났고, 몇 가지 의미 있는 메시지를 얻어낼 수 있었다 우선 두 차의 제원을 살펴보자 르노삼성 SM3 dCi는 르노로부터 공급받은 4기통 1,461cc 디젤 엔진과 독일 게트락사의 6단 듀얼 클러치 미션을 탑재했다 최고출력은 110마력(4,000rpm), 최대토크는 25

5kgm(1,750~2,750rpm)이다 현대차 아반떼 AD는 4기통 1,591cc 디젤 엔진과 7단 듀얼 클러치 미션을 탑재했다 최고출력은 136마력(6,300rpm), 최대토크는 306kg

m로 SM3 dCi에 비해 모두 앞선다 하지만 SM3 dCi의 공차 중량은 1,305kg로 아반떼(1,380kg)보다 75kg 가볍다 크기는 SM3가 4,620 X 1,810 X 1,475mm로 아반떼(4,570 X 1,800 X 1,440mm)보다 살짝 크다 두 모델 모두 서스펜션 시스템은 이 차급에서 일반적인 맥퍼슨 스트럿(앞)과 토션빔(뒤)을 장착했다 결국 비슷한 재료로 어떤 맛을 우려냈는지가 관전 포인트다

또한 두 모델 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족시킨다 CO2 배출량은 현대차 아반떼가 100kg/km로 109kg/km를 기록한 르노삼성 SM3 dCi보다 적다 시내주행, SM3 16 3km/L vs 아반떼 18 7km/L

첫 대결의 결과는 아반떼의 승리였다 출퇴근길을 3번씩 왕복하며 100km 이상 주행한 수치다 SM3 dCi가 갖지 못한 ISG(아이들 스톱) 기능 때문이라 생각해 끈 채로 운행해도 결과는 다르지 않았다 변수 중 하나는 르노삼성 SM3 dCi의 변속기에서 발생했다 정체 중인 퇴근길 오르막차선에서 ‘가다 서다’를 20여분 간 반복하자 ‘변속기 과열발생’이라는 경고문구가 표시된 것이다

SM3 dCi의 변속기는 게트락사의 6단 DCT로 건식이다 반 클러치를 써야 하는 오르막길 주행에서 약점일 수 밖에 없다 비슷한 장소에서 같은 건식인 아반떼의 변속기엔 이런 현상이 없었다 시승차만의 문제인지 확인이 필요한 순간이었다

[비교 시승] 혼다 시빅 RS vs 현대 아반떼 터보

[비교 시승] 혼다 시빅 RS vs 현대 아반떼 터보 큰 부담 없이 구입할 수 있는 소형 스포츠 모델의 대명사는 핫해치(hot hatch)다 그러나 여기 2대의 소형 세단이 있다

형태만 3박스일 뿐 핫해치와 같은 종류의 퍼포먼스를 제공할만한 모델들이다 주인공은 혼다 시빅 RS와 현대 엘란트라 SR 터보(이하, 아반떼 터보)로 최근에 등장한 따끈따끈한 모델이다 아반떼 터보의 경우 아반떼 라인업의 정점에 있지만, 시빅 RS는 VTi-LX라는 형님을 두고 있다는 점이 다르다 왜 두 모델을 비교할까? 두 모델의 성능이 비슷할 뿐만 아니라 가격도 큰 차이가 없다

그런 면에서 둘을 비교하는 건 아주 자연스러운 일이다 둘 다 앞바퀴굴림(FF)이고 4기통의 비교적 작은 배기량의 터보 엔진을 달고 있다 다만, 변속기는 시빅이 CVT(무단변속기)인데 반해 아반떼 터보는 듀얼 클러치 형식이다 휠 사이즈는 둘 다 17인치가 기본이다 엔진 출력으로 볼 때 닛산 펄사 SSS(Nissan Pulsar SSS)가 두 모델 사이에 있지만 가격도 저렴하고 완성도가 부족해 이번 비교에 빠졌다

타깃은 누구? 시빅 RS(127kW / 220Nm)와 아반테 터보(150kW / 265Nm)는 실용성에 기반하면서도 스포티한 성능을 중요하게 여기는 젊은 층을 겨냥하고 있다 동급의 세단을 기준으로 삼으면 둘 다 충분한 공간을 자랑하지만, 시빅이 조금 더 넉넉하다 특히, 트렁크 사이즈는 517L로 458L의 아반떼와 제법 차이가 난다 둘 다 선루프가 기본인데 시빅의 2열 헤드룸이 아반떼보다 여유롭다

레그룸도 시빅이 더 넉넉해 공간만 보면 시빅이 아이들 있는 가정의 패밀리카로 적합하다 트레일러를 끌 때 필요한 견인력에 대해선 시빅이 800kg이고, 현대는 아반떼 터보의 견인력에 대해 입을 다물었다 조금 더 명확히 말하면 그런 용도로는 추천하지 않는다고 밝혔다 얼마에 살 수 있나? 호주 기준으로 시빅 RS의 가격은 3만 1,790호주달러(약 2,700만 원)로 아반떼 SR 터보(3만 1,980호주달러, 약 2,715만 원)보다 190호주달러(약 16만 원) 저렴하다

둘 다 등록비, 인지세, 탁송비 등의 부대비용을 제외한 가격이다 시빅의 경우 575호주달러(약 48만 8,000원)를 주면 메탈릭 페인팅을 더 할 수 있고 아반떼는 레드 컬러 인테리어 옵션이 295호주달러(약 25만 원)다 아울러 메탈릭/ 미카/ 펄 등의 특별한 색상을 고르면 495호주달러(약 42만 원)가 더 든다 편의 장비 등에선 큰 차이가 없지만 보증에선 아반떼가 앞선다 시빅의 경우 3년 또는 10만km를 보증하는 데 반해 아반떼는 5년 무제한 주행거리 보증을 시행하고 있다

어떤 매력을 갖고 있나? 시빅의 승차감은 발군이다 작은 포트홀부터 과속방지턱까지 부드럽게 대응한다 거친 노면에서 허둥대거나 안정감을 잃지 않는 것도 장점이다 앞서 언급했듯이 실내도 넉넉하며 운전이 쉽다

스티어링은 적당히 가볍고 가속페달을 급하게 밟지 않으면 실내 정숙성도 칭찬할 만하다 아반떼 터보는 완전히 다르다 승차감보다는 운전의 재미에 집중했다 넓은 토크 밴드 덕분에 다양한 회전수를 적극적으로 사용할 수 있고 엔진의 고출력을 충분히 활용할 수 있을 정도로 섀시의 조율도 잘 되어 있다 그렇다면 아쉬운 점은?

시빅의 고회전 엔진과 CVT의 궁합은 별로다 드라이빙 감각을 우선한다면 더욱 그렇다 동급 모델들과 비교할 때 결코 동력계통의 역동성이 떨어지는 건 아니다 다만 운전자에게 도전의식을 불러올 만큼은 아니다 브레이크 페달의 감각은 미지근하고 스티어링의 피드백이 부족하다

반면, 아반떼의 섀시는 이를 압도할 만하다 특히나 LSD 세팅이 마음에 든다 브레이크 감각은 살짝 경직된 듯하지만 믿음직스럽다 서스펜션의 강성은 예상 고객의 상당수가 너무 강하다고 불만을 토할 정도로 세다 시빅과는 그 느낌이 아주 다르다

승자는 누구, 이유는? 만약 당신이 시장에서 R(레이스) 혹은 S(스포츠) 트림이 주는 감성에 끌리는 쪽이라면 분명히 드라이빙을 즐기는 부류일 것이다 그렇다면 궁극적으로 아반떼 SR 터보를 추천한다 시빅 RS는 시승 내내 저공 비행하는 아반떼 터보를 따라가기 버거웠다 시빅은 ‘RS’라는 이름에도 불구하고 편안함에 더 집중한 느낌이 든다

글_ Ken Gratton(엔카매거진 파트너, 호주 모터링닷컴 에디터)

기아 더 뉴 K3 시승기(Kia 2016 Forte test drive)…훌륭한 차체로 “무르익었다”

안녕하세요, 저는 Motorgraph의 김 한영 기자입니다 새로 업데이트 된 기아 포르테를 운전 해 보겠습니다

'전혀 새로운'포르테는 아니지만 '새로운'포르테가 아니라 그것이 오래되었던 포르테와 현대 Elantra와 비교되는 방법을 발견하자 기능 및 기능 car '의 프론트 엔드는 Elantra와 크게 다른 것처럼 보인다 마치 두 자동차가 다른 부문에있는 것처럼 Elantra는 세련된 느낌을 주며 Forte는 더 단순한 느낌을줍니다 기아 자동차는 독특한 디자인을 제공하기보다는 가족의 모습에 초점을 맞추고 있습니다 새로운 포르테의 헤드 램프가 이제 그릴에 완전히 부착되었습니다 오래된 포르테의 헤드 램프는 부분적으로 만 연결되어있었습니다

그것은 지금 다른 새로운 기아 자동차와 유사한 프론트 엔드 디자인을 가지고있다 기능성 에어 커튼이 여기에 적용됩니다 더 나은 드래그 효율성과 냉각을 위해 공기가 여기를 통과합니다 바닥의 ​​그릴은 통풍이 잘되고 상단의 그릴이 환기됩니다 기아의 독특한 그릴 디자인은 새로운 포르테에도 적용됩니다

기아는 전조등 설계 및 표면 LED 사용에 관한 훌륭한 업무를 수행하고 있습니다 기아의 가족을 여기에서 볼 수 있습니다 이러한 곡선은 Sportage와 같은 모델에서 찾을 수있는 패밀리 모양의 디자인입니다 인체 공학적으로 설계된 몇 가지 기능이이 차에서 발견됩니다 도어 손잡이가 쉽게 접근 할 수 있도록 아래쪽에 위치합니다

좋은 피드백도 있습니다 핸들에 자물쇠 버튼이 부착되어 있으며,이 세그먼트의 자동차는 예외적입니다 와셔 노즐이 원활하게 설계되어 부풀지 않습니다 17 인치 휠을 옵션으로 선택할 수 있습니다 2 톤 디자인이 눈부신 컴팩트 한 차에 2 개의 톤 휠이 적용된 것을 보니 기쁩니다

17 인치 휠 옵션은 현재 표준처럼 보입니다 테일 램프 디자인이 크게 변경되었습니다 테두리에 표면 LED가 적용되었습니다 브레이크 적용시 더욱 매력적입니다 기아는 아주 최근에 로고를 변경했습니다

편지의 테두리가 바뀌 었습니다 새로운 로고는 얼굴을 들어 올린 K900으로 처음 소개되었습니다 나는 그것이 매력적이라고 ​​생각한다 소형차의 넓은 트렁크는 한국에서 큰 판매 포인트입니다 그리고 새로운 포르테는 멋진 넓은 트렁크를 가지고 있습니다

타이어 수리 키트가 여기에 있습니다 스페어 타이어는 사용할 수 없습니다 60/40 스플릿 뒷 좌석은 접을 수 있으므로 더 큰 물건을 넣을 수 있습니다 여기에서 레버를 당기고 좌석을 앞으로 밀어주십시오 레버를 당기면서 좌석이 자동으로 접혀 있으면 좋았을 것입니다 그러나이 좌석은 수동으로 접을 필요가 있습니다

* 엔진 소음은 실제보다 훨씬 더 크게 녹음되었습니다 * Elantra와 다른 소형차에는 유압 후드 소품이 없습니다 와우, 잠시 동안 이런 유형의 디자인을 보지 못했습니다 엔진 커버의 크기는 절반입니다 나머지 엔진이 노출됩니다 이 디자인에는 아무런 결함이 없습니다 모든 것을 다 커버 할 이유가 없다

물론 그것을 숨기지 않을 이유가 없습니다 그것이 나에게 달린 것이라면, 나는 그것을 전부 덮어 버렸을 것이다 아마 더 쉬운 유지 보수가이 디자인의 이유입니다 테이핑은 평소와 같이 엉성함 나는 테이프에 아무것도하지 않았다 나는 엔진의 낮은 수준의 진동과 소음에 매우 감명 받았다

그것은 4 실린더 GDi 엔진입니다 부드럽고 부드러운 사운드를 만들어냅니다 GDi 엔진에는 거의 사용되지 않습니다 엔진은 팬이 작동하는 상태에서도 소리가 작습니다 음, 일단 엔진이 주행하면 다른 엔진 소리가납니다

어쨌든 새로운 엔진의 소음 수준은 인상적입니다 벨트가 꽤 노출되었습니다 유지 보수 도중에 공구가 떨어지지 않았 으면합니다 벨트가 덜 노출 된 경우 더 좋았을 것입니다 차의 내부는 상당히 독창적 인 느낌을 준다

그것은 Elantra 또는 다른 어떤 소형차와 다른 느낌이 든다 손잡이를 여기에 놓고 계기판을 여기에 놓습니다 어쩌면 여기에 너무 많은 공간이있을 것입니다 앞 유리가 가파른 각도에있다 가파른 각도 때문에 너무 많은 낭비 공간이 있습니다

대시 보드가 안쪽으로 당겨지고 콘솔의 각도가 운전자를 향하게됩니다 나는 운전대를 줄곧 뒤로 밀 수있다 그러나 그것은 운전자와 아주 아주 가깝다 여기 유리 조각이 아주 인상적입니다 그들은 기아의 가족 모습을 많이 구현하기 위해 많은 노력을 기울였습니다 모든 것이 안쪽으로 당겨지면 몇 가지 장점이 있습니다

버튼 등의 접근성 향상 그리고 그것은 또한 멋지게 둘러싸여 있고 아늑한 느낌입니다 그러나, 그것은 약간 좁게 느낄 수 있었다 마치 좌석이 캡슐에 든듯한 느낌입니다 스티어링 휠의 반경이 크다 많은 자동차에서 계기판의 시야가 좁아집니다

스티어링 휠이 끝까지 당겨지면 그러나이 차의 스티어링 휠은보기를 방해하지 않을만큼 충분히 크다 조향의 바닥은 편평하다 어느 방향 으로든 바퀴를 돌리면 현재 위치를 알 수 있습니다 핸들을 돌릴 때 핸들이 좋은 피드백을 보냅니다 그립감도 훌륭합니다

난방과 냉방이 모두 귀하의 좌석에서 가능합니다이 구간은 특별합니다 Forte에는 푸시 버튼 시작과 고해상도 스크린이있는 계기판이 장착되어 있습니다 자세한 애니메이션은 재미 있고 유익합니다 계기판은 명확한 시야를 제공합니다 나는 그들이 매력적이라고 ​​생각한다

내가 좋아하지 않는 한 가지 특별한 부분이 있습니다 이 부분이 바로 여기에 있습니다 여기에 적용된 크롬은 너무 반짝입니다 기아는 보통 자동차에 반짝이는 크롬을 사용하지 않습니다 너무 반짝 거리고 산만 해

글쎄, 어떤 사람들은 그것을 좋아할지도 모른다 정말 개인적인 취향에 달려 있습니다 문 손잡이조차도 반짝이는 크롬으로 만든다 포르테의 디스플레이가 너무 작습니다 내 손바닥보다 작아

요즘 자동차에서이 작은 디스플레이를 찾기가 어렵습니다 수입차에는 일반적으로 소형 디스플레이가 장착되어 있으며, 그러나 대부분의 한국 자동차는 훨씬 더 큰 디스플레이를 가지고있다 글쎄, 나는 아마도 크기에 대해 불평하지 않았을거야, 몇 년 전에 개인적으로 버튼 배치가 기아 리오의 것보다 더 나쁘다고 생각합니다 이 버튼은 Rio의 스위치 유형 버튼과 달리 표준 푸시 유형입니다 Kia가 Forte에서도 스위치 유형을 구현했으면 좋겠다

여전히 문제없이 작동합니다 기아는 볼륨과 온도 조절 레버를 명확히 분리했다 인터페이스에는 명확한 레이아웃이있어서 차량 탑승자에게 혼란을주지 않습니다 AC 시스템 컨트롤이 여기에 배치됩니다 단추가 함께 그룹화되는 방식을 좋아합니다

여기에 작은 저장 공간뿐만 아니라 USB 및 12v 소켓 Elantra에는 두 개의 12v 소켓이 있으며 Forte에는 두 개의 소켓이 있습니다 그들은 정말로 이것을 통해 생각했습니다 여기에 약간 열린 버튼이 있습니다 버튼을 누르면 실수로 구획이 열리지 않습니다 밀기로도 칸막이가 열리지 않습니다

구획을 열려면 단추를 눌러야합니다 그들이이 차에 넣었던 세부는 인상적이다 뒷좌석은 Hyundai Elantra보다 조금 좁은 느낌 왜 같은 플랫폼을 사용하는지 모르겠다 Elantra에는 완전한 정밀 검사가 있고 Forte에는 부분적인 변경 만이 있었기 때문에, 포르테는 Elantra보다 절반 세대입니다 그러나 Elantra는 아직도 같은 바퀴 기초와 전체 길이를 가지고있다 두 객실 사이의 객실 차이는 없어야합니다

포르테의 뒷좌석은 여전히 ​​여하튼 더 좁아진다 ajustable headrest는 중간 좌석에 설치됩니다 그리고 어린이 안전 벨트도 차는 통과를 제공하지 않습니다 그러나 60/40 뒷좌석은 더 긴 물건을로드하기 위해 접힐 수있다 컵 홀더가 달린 팔걸이 오늘날 대부분의 소형차에는 팔걸이가 장착되어 있습니다

포르테가 파노라마 선 루프 옵션을 가지고 있지 않는 것은 수치 다 Elantra도 마찬가지입니다 잘, 파노라마 선 루프 옵션이있는 차는 보통의 선 루프 옵션을 제공하지 않을 것이다 그래서 기아는 선택의 여지가 없었다 그러나 차의 가격을 낮추기 위해 파노라마의 선 루프 옵션을 제외시키는 것 좁은 일반 선 루프 선 루프는 이것에 대해서만 뻗어 있습니다

운전자의 머리 중간에서 뻗어있다 운전자는 거의 선 루프의 어떤 이점도 가져 가지 않을 것이다 정말 아주 작습니다 나는 지금 버튼을 눌러 주차를 시도 할 것이다 이 기능을 '주차 지원 시스템'이라고합니다 역방향 및 병렬 주차를 수행 할 수 있습니다

시스템이 매력적입니다 빈 제비 뽑기를 찾고 있어요 아 빈 슬롯이 감지되었습니다 시스템이 주목! 기어를 역방향으로 넣으라고합니다 이것은 훌륭합니다! 공간은 실제로 실제로 좁다

문을 완전히 열 수 있는지 잘 모르겠다 와우 차가 훌륭합니다! 나는 문을 완전히 열 수 없다 간신히 차에서 빠져 나올 수 있습니다 그 차는 그런 단단한 지점에서 주차 할 수 있었다 테스트 드라이브 드라이브하자 ~ 아주 부드럽습니다

코너링은 Elantra와별로 다르지 않습니다 그런데, 모든 새로운 Elantra는 굉장한 승진을 가지고 있었다 나는 차가 후부의 바퀴 운전 또는 아무것도 아닌 것에 따라 운전이 훌륭한 재미 다라고 말할 것이다 3 가지 드라이브 모드가 있습니다 에코, 스포츠 및 일반 모드를 선택할 수 있습니다 나는 스포츠 모드와 스티어링 휠에 종사했다 그다지 무거운 느낌이 들지 않는다 스티어링 휠은 스포츠 모드에서 훨씬 단단해 야합니다 나는 무엇이 바뀌 었는지 확신하지 못한다

나는 기어 변속 점이 재배치되었다고 생각한다 그러나 그것은 거의 눈에 띄지 않는 사소한 변화입니다 스포츠 모드가 작동하면 조향 장치가 탄탄하게 유지되어야합니다 차 안에서 주행 모드를 제공 할 때 그들이 할 수있는 최소한의 것입니다 나는 조타 장치가 다소 더 확고하다라고 확신한다

그러나주의하는 것은 어렵다 아, 알았어 좀 더 탄탄한 피드백을 느낄 수 있도록 휠을 조금 돌리십시오 더 단단한 조타를위한 이유는 고속에 더 안정되어있는 몰기를주기위한 것이다 그러나 더 튼튼한 조향이 중립 자세에서 느껴지지 않는다면, 그것은 무의미합니다 기아는 정말로 이것에 관한 설정을 가능한 한 빨리 바꿔야한다 중립 위치에있는 더 조밀 한 핸들 및 더 빠른 기어 전환 지점 이 6 단 자동 변속기에서 변속 충격을 느낄 수 없습니다

기어 박스는 상당히 안정적이며 전력 손실이 적습니다 기어 박스에는 얻을 수있는 모든 기회를 잠 그려면 독특한 아키텍처가 있습니다 그것은 1 단을 제외한 모든 기어에 고정되어 경향이있다 현대 – 기아가 경쟁사보다 우위를 차지하고있다 경쟁 업체의 기어 박스는 많은 실수로 많은 전력 손실을 초래합니다

소비자들 사이에 공통된 불만 사항 현대 – 기아 자동차에 장착 된 기어 박스는 고품질입니다 현대 – 기아 자동차에 장착 된 기어 박스는 고품질입니다 그런 특징은 더 젊은 소비자에게 호소 할지도 모른다 나는 가스 주행 거리에 매우 감명 받았다 자동차는 11km / l (26MPG) 하이브리드 자동차를 구입하는 이유는 무엇입니까? 디젤 모델이 어떻게 작동하는지 궁금합니다 비록 당신이 아주 무모하게 운전하더라도, 당신은 여전히 ​​좋은 주행 거리를 얻습니다

그리고 자동차는 고속으로 매우 안정적입니다 이 세그먼트에있는 많은 자동차는 고속으로 안정적입니다 기아 자동차는 현재 주요 제조업체와 동등한 수준입니다 예를 들어 일본의 제조업체와 마찬가지로 컴팩트 세단은 고속에서의 안정성이 인상적입니다 나는 현대 / 기아 자동차가 가지고 있었던 가난한 안정성에 관해 계속해서 계속하고 있었다라는 것을 기억하고있다 그러나 나는이 차량에 불만이 필요하다는 것을 알지 못한다

나는 스티어링이 이것보다 조금 더 정확하기를 바란다 스티어링 휠을 조금 돌릴 때에도 자동차는 직선으로 움직입니다 이 정도의 회전은 아무 효과가 없습니다 그럼에도 불구하고, 직선으로 여행하는 자동차의 능력은 인상적이다 아마 기아는 car '의 바퀴 정렬에 특별한주의를 기울였다

그들은 그것이 내게 재검토 될 줄 알았 기 때문에 아마 이것은 차가 그런 좋은 바퀴 정렬을 가지고있는 이유 다 글쎄,이게 내가 시험 할 수있는 유일한 포르테 야 자동차가 100 미터 당 1 미터 씩 코스에서 벗어난다면, 정렬이 올바르지 않습니다 그러나이 차는 전혀 도망 치지 않는다 그리고 조향 피드백이 좋다 기아는 그들이 의도적으로 무언가를 무감각하게하는 중립적 인 위치를 만들었다 고 말한다

그것이 사실이라면 기아는 설정을 변경해야한다 보다 정확하고 민감한 빠른 속도로 차량의 소음 제어가 탁월합니다 컴팩트 세단을위한 아주 좋은 소음 감소 시스템을 가지고 있습니다 포르테 (Forte)는 새로운 엘란트라 (Elantra)보다 조금 시끄럽다 어쨌든 전혀 신경 쓰지 않아

이 많은 소음은 조밀 한 세단 형 자동차를 위해 용서할 수 있습니다 기아는 효과적으로 바람 소리도 줄였습니다 포르테는 세련되고 공기 역학적 인 디자인을 가지고 있습니다 옆에서 세련된 디자인을 볼 수 있습니다 공기 역학적 디자인으로 바람 소리를 효과적으로 줄입니다 나는 그들이 이것을 바꿀 때까지 불평을 멈추지 않을 것이다

하이 패스 (자동 요금 지불) 통합 미러가 너무 부피가 크다 사용할 수있는 고역 통과 장치가 거의 없어서 콘솔 박스에 들어갈 수 있습니다 그런 부피가 큰 하이 패스 거울은 이유가 없습니다 그런 부피가 큰 하이 패스 거울은 이유가 없습니다 그리고 이것에 사용 된 플라스틱은 매우 싸게 느껴집니다

아, 나는이 여인의 목소리를 듣고 아프다 hi-pass mirror 옵션은 반드시 변경 사항을보아야합니다 거기에 더 나은 옵션이 있습니다 서스펜션은 매우 매끄럽고 안정적입니다 나는 개인적으로 더 단단한 체제를 선호한다

그러나 다시,이 구분의 차를 위해, 설정은 아주 운동가 답다 잘 만들어진 서스펜션 설정입니다 브레이크가 이전보다 선형입니다 제동의 모든 단계에 필요한 적절한 동력이 예측 가능합니다 브레이크가 조금 적용될 때, 차는 그러므로 감속한다 브레이크가 완전히 걸리면 차가 부드럽게 멈 춥니 다

기아는 먼 길을왔다 그러나 나는 제동이 더 강력했으면 좋겠다 브레이크의 의견은 훌륭하지만 조금 더 강력하면 더 좋았을 것입니다

기아 스토닉 1.4 가솔린 시승기…아반떼보다 싸다! 가장 저렴한 SUV에 놀라다

안녕하세요, 모터그래프 김한용 기자입니다 오늘은 기아차 스토닉을 만나보러 왔어요 스토닉의 14 모델이 나왔다고 하는데요 어떤 차인지 살펴보죠 스토닉이 우리가 생각했던 거 하고 조금 다르네요? 그전까지의 스토닉은 뭔가 매끈한 느낌이긴 했는데 이 윗부분이 투톤이 아니었거든요? 어떻게 이게 갑자기 투톤이 됐는지 굉장히 궁금하기도 합니다 이게 투톤이 만만해 보이지만 사실 그렇게 만만한 게 아니거든요 이 투톤으로 하려면 두 개의 다른 색깔을 입혀야 되고 그러기 위해서는 색깔을 한 번 통과하는 그런 공정만으로는 안 되고 또 한 번 도정 공정을 넣어야 되기 때문에 만만한 일이 아니긴 합니다 우리나라에서 투톤을 실제로 하고 있는 업체는 르노삼성밖에 없습니다 르노삼성 QM3만 이렇게 투톤으로 할 수 있었고 아, 티볼리도 투톤하지 않았냐? 이렇게 말씀하시는 분 계시겠지만 그건 루프 스킨이었습니다 그래서 도장으로 투톤을 만든 건 QM3 그리고 스토닉이 유일하다 QM3는 그나마 스페인 공장에서 만들어지는 차죠? 그래서 가능했던 거고 이거는 어떤 식으로 했는지 참 궁금합니다 어떻게 이렇게 잘 어울리게

게다가 이 빨간색이라고 하기엔 좀 그렇고 약간 주황색? 주황색인데 여기 펄이 엄청 들어갔어요 이게, 이게 펄이 촥 이렇게 보이거든요? 이 정도 차급에 들어갈 컬러가 아닌데 지금 이게 이건 좀 너무 신경, 지나치게 신경 썼다 아, 이게 이 정도 차급에는 사실 가스 스프링이 들어 있지 않습니다 그래요 어우, 단촐해 이게 엔진이 14L 엔진이라던데 14L MPI 엔진이라던데요 정말로 조그마네요 정말로 앙증맞은데? 앙증맞고, 그리고 뭔가 손이 들어갈 공간이 굉장히 많은 그런 겁니다, 그렇죠? 공간도 넉넉하고 아무튼 엔진룸을 넉넉하게 뽑아 놓은 것 같아요 MPI라고는 하지만 이게 퍼포먼스가 좋은지 나쁜지는 직접 타보기 전에는 알 수가 없는 거죠 아반떼하고 비교를 한번 해보면 얘가 사실 아반떼하고 비교될 차가 아니긴 한데 어쨌든 소비자 입장에서는 이거 살까, 아반떼를 살까 고민하는 분도 분명히 계실 거잖아요, 그렇죠? 그런 사람 없을 리는 없어요 저만해도 그런 거 고민 되니까 아반떼를 사려다가 어? 스토닉도 있었네? 하고 볼 거예요 그러면 이제 실내 공간을 보겠죠, 공간 고급감을 봤을 때 아반떼하고 큰 차이 없거든요? 오히려 어떤 부분은 더 좋아요 이런 부분은 사실 아반떼보다 더 예쁜 것 같아 이런 버튼들도 이거 오히려 아반떼보다 낫겠는데? 그러고 이제 시트 착좌감 좋아, 아주 좋아 여러 가지로 마음에 들어 그런 다음에 이제 뒷좌석으로 가는 거죠? 아반떼하고 뒷좌석을 비교했을 때는 일단 무릎 공간은 비슷합니다 아반떼하고 비슷해요 아반떼도 이 정도 나옵니다 요즘 아반떼가 워낙 커져서 그리고 머리 공간에서 아반떼보다 이 차가 월등히 앞섭니다, 월등히 아반떼는 여기서 머리가 탁 닿아요 근데 이 차는 머리가 닿지 않죠 절대 닿지 않고 오히려 아반떼보다 더 넉넉한 느낌이 들어요 왜냐면 SUV의 형상을 하고 있으니까 그런데 한 가지 아반떼하고 다른 점은 아반떼는 약간 눕는 느낌이라면 이 차는 약간 똑바로 서는 느낌? 이런 차이 그런 느낌이 있고요 이게 되게 엉뚱하게 아반떼 쪽으로 튀었어 사실은 이 차의 경쟁 모델은 QM3나 티볼리가 될 텐데 그런 차들에 비교했을 때는 우리나라 소비자들이 아주 중시하는 것들 실내 인테리어나 마감의 품질이나 이런 것들에서는 정말 정말 더 우위에 있다는 생각이 듭니다 그런 부분은 있는데 어떤 개성이라든지, 특징이라든지 이런 부분에서는, 인테리어에서 인테리어에서 개성, 특징 이런 것들을 따지면은 글쎄요, 그 부분은 모든 부분에서 우월하다고 볼 순 없지만 어쨌든, 그 품질과 마감의 어떤 소재 이런 것들을 비교해 보면 그런 부분에서는 우월하다는 생각이 듭니다 이야, 정말 이렇게 예쁠 거라고는 생각 못 했는데 이렇게 가지고 나왔더니 정말 예쁘네요 사실은 SUV라고 하기에는 너무 낮죠? 실제로는 SUV가, 우리 기대하는 SUV는 크고 높고 뭔가 굉장히 우락부락하고 그런 느낌을 많이 떠올리게 되는데 요즘 비세그먼트 SUV들은 대부분 그런 느낌의 SUV들이 아니더라고요 특히나 이제 그중에서도 인기를 끄는 SUV들은 더 작고 더 날렵한 SUV들이 더 인기를 끌고 있어서 스토닉이 이렇게 또 만들어진 된 것 같습니다 그리고 뭐, 그렇게 작다고 해서 트렁크 공간까지 작은 건 아니에요 트렁크 공간은 충분히 넉넉하게 이렇게 만들어 놓고 있고 이건 이제 SUV만이 갖는 그런 장점이라고 할 수 있겠죠 짐을 뒤에 뒷해치를 열어서 그래서 여기다 짐을 아주 쉽게 넣을 수 있고 그리고 큰 짐도 뒷좌석을 앞으로 눕혀서 큰 짐도 쑥쑥 집어넣을 수 있는 거죠 요즘 같은 철에는 스키장을 가는 분들이 많이 계실 텐데 스키장을 가게 되면 6 대 4로 이렇게 나눠서 만약에 네 명이 가더라도, 이렇게 네 명이 타고 여기다 스키나 스노보드를 실을 수 있게 되는 거죠 물론 이제, 다들 6 대 4예요 다들 6 대 4인데, 어쨌든 아반떼 같은 경우는 뒷좌석 폴딩이 옵션이잖아요? 그런데 이 차는 뒷좌석 폴딩이 이렇게 기본으로 제공이 되고 있다, 이런 거고요 그리고 저는 이 부분 굉장히 재밌게 보이는 게 어디부터 닫히느냐를 되게 중요하게 보는데 왜냐면 안 그러면 손을 끝까지 해서 이 차를 만져야 되니까 이 정도에서는 그냥 닫혀 줘야 돼요 그래서 그게 굉장히 잘 되는

어느 부분에서 닫히게 한다 이런 것들도 굉장히 머리를 써서 만든 것 같습니다 지금 복합연비가 126km/l로 되어 있습니다 가솔린 자동차치고는 연비가 굉장히 좋은 편이고요 디젤차, 디젤 스토닉에 비하면 연비 차이가 꽤 큰 편이긴 합니다 차 타이어는 SUV용 타이어입니다 머드 앤 스노우를 지원하는 SUV용 타이어고요 205 55R17 넥센 타이어인데, 뭐 지금 괜찮습니다 지금 이 정숙성도 나쁘지 않고 주행했을 때 부드러운 느낌도, 승차감도 괜찮고 그리고 일단 머드 앤 스노우라고 하니까 요번 겨울에도 굳이 타이어를 바꾸지 않고도 쓸 수 있을 것 같은 느낌도 있습니다 뭐, 17인치 휠이 들어가니까 디자인에서 느낌이 딱 좋아요 옆에서 딱 봤을 때 자세가 딱 잡히잖아요? 그렇죠? 자세도 좋고 이거보다 앞 타이어는 괜찮은데 뒷타이어가 조금 더 직경이 컸으면 좋겠다는 느낌이 들어요 휠하우스에 비해서 조금 비어 보이는 느낌은 있네요 씨필러를 앞으로 이렇게 높이는 이런 디자인은 사실 포르쉐 타르가에서 가져왔다고 그래요 솔직히 좀 웃기긴 했는데요 이게 이렇게, 포르쉐 타르가에서 봤던 그런 느낌이 살짝 있다고 해요 어쨌든 이 부분 굉장히 인상적이고 이걸 폭스바겐 티락이 그대로 가지고 왔습니다 그러니까 약간 폭스바겐이 이걸 따라 한 느낌이 들어요 어, 그리고 위에 이

루프렉도 살짝 특이하게 이렇게 윗부분을 보통 여기서 끝내잖아요? 그런데 여기서 끝내고 좀 더 가지고 왔다 이걸 뭐 브릿지 타입이라고 하는데, 좀 어색하긴 하지만 아무튼 이 부분도 굉장히 예쁘게 이렇게 만들어 냈습니다 그리고 이게 있기 때문에 더더욱 SUV로 느껴지고 전고를 조금 높이는 효과도 주고 있고요 지금 실내에 들어왔는데 아유, 훈훈해요 지금 열선 시트 오토 에어컨, 뭐 이런 것들 당연하게 요즘 차들이라면 당연히 있어야 되죠? 와, 이거 잠깐만 이거 되게 의외네요? 일단 그전에 디젤 모델도 사실 공회전은 굉장히 잘 잡았어요 공회전 소리가 별로 안 들리는데 가솔린은 역시나 가솔린은 가솔린입니다 역시 조용하고요 그리고 DCT의 느낌이 없어요 이건 자동 변속기이기 때문이죠 자동 변속기기 때문에 아주 부드럽게 진행하는 걸 지금 느낄 수가 있고요 가속 페달을 조금만 더 밟아볼까요? 걱정했던 게 있는데요 1

4L 엔진을 갖고 있다 이게 이 차의 어떤 단점이 될 거라고 생각했어요 여기까지 오면서 시내 도로를 가면서는 전혀 14L라는 걸 느낄 수 없을 정도의 출력으로 느껴집니다 한 100마력 정도가 되는데 어, 이 정도면 일반적으로 느낄 때는 출력이 부족하다거나 이런 느낌은 전혀 없습니다 그러면 고속으로 한번 주행해 보면서 정말로 그렇게 충분한 출력인지 아니면 조금 부족한 면은 있는 건지 한번 살펴보도록 하겠습니다 가속을 한 번 더 해볼까요? 완전히 바닥까지 가속을 해 보면 이 치가 '아, 이거 1

4L 맞구나'라는 느낌을 갖게 해요 그러니까 이게 규정 속도보다 더 빠른 속도로 주행을 한다면 아마도 '아, 이거 14였구나' 이렇게 느낄 거예요 16L 엔진이라면 아마 이거보단 조금 나았겠지만 어쨌든 뭐, 큰 차이는 아니었을 거고요 이 차의 가장 적절한 속도를 110km에 맞춰 놓은 것 같아요 아주 준법 운전을 하는 사람들에게 정말 최고의 성능과 최고의 정숙성을 보여주는 그런 자동차네요 그리고 핸들 같은 경우도 지금 핸들을 이렇게 꺾어보면 되게 의외의 모습을 보여줍니다 주차를 하거나 출차를 해 보면 '아, 이거 좀 심하지 않아?' 라는 느낌이 들 정도로 핸들이 너무 가벼워요 휙휙휙휙 돕니다 내가 한 이만큼만 돌리고 싶었던 것 같은데 이게 막! 돌 정도로 뭔가, 뭔가 빨리 돌아요 고속에 올라오고 나면 핸들이 묵직하게 완전히 바뀌는 걸 볼 수 있어요 속도 감음형 핸들을 갖고 있기 때문에 속도에 맞춰서 그만큼 핸들이 무겁게 혹은 가볍게 바뀌기도 합니다 주차할 때는 여성 운전자나 노약자든지 어떤 운전자도 이 차를 주차하는데 핸들이 무거워서 힘들다는 생각이 들지는 않을 거예요 정말로 핸들이 잘 돌아가고 그리고 최소 회전 반경도 굉장히 좁은 편이어서 주차할 때나 출차할 때 굉장히 인상적인 느낌이 듭니다 그리고 고속에서는 그게 반대로 좀 딱딱해져서 단단하다는 느낌이 들고요 저는 개인적으로 이 정도 핸들이라면 조금 더 딱딱하면 좋겠다는 생각이 들지만 어쨌든 이 정도 핸들이라면 나쁘지 않다 정도의 느낌이 드네요 그리고 지금 6단 자동 변속기가 여기 매치돼 있는데 6단 자동 변속기의 6단 부분이 괜찮습니다, 제가 지금 봤을 때는 시속 100km로 주행할 때 2,300rpm 정도 그러니까 가솔린 엔진치고는 나쁘지 않은 낮은 rpm을 유지하는 편이에요 꽤 깔끔하게 변속되는 그런 느낌이 들고요 변속 타이밍은 그렇게 착, 착 들어가는 느낌은 아닙니다 그런 느낌은 아니고 부드러운 쪽에 좀 더 초점을 맞췄어요 연비보다는 어떤 정숙성 그리고 부드러운 주행 감각 이런 데다가 더 초점을 맞춰 놓고 있네요 어떤 분들에게는 DCT보다 더 좋다고 생각되는 분들도 분명히 있을 겁니다 저는 DCT를 좋아해요 하지만 DCT의 그, 저속에서 철컥, 철컥하고 붙는 그런 느낌이나 아니면 또 DCT 특유의 그, 소음이 조금 있어요 근데 그 부분, 울컥거리는 거 이런 거를 싫어하시는 분들은 또 굉장히 싫어하시거든요 그래서 그런 분들에게는 그냥 무난한 소비자들에게는 오히려 이런 변속기가 더 마음에 들지 않을까 이런 생각도 해보게 됩니다 네, 연비 부분 이 차의 연비, 많이 운영했는데 실제로 이렇게 고속 도로를 주행해 보니까 제가 너무 연비 주행을 잘 하는 것 같아요 지금 175 정도가 나오고 있네요 아마 이거, 이따가 정지했다가 출발했다가 또 가속도 좀 해 보면 아마 이거보다 많이 낮아질 텐데 어쨌든 지금은 연비 운전을 지금 하고 있는 것이기 때문에 이렇게 나옵니다 정말 이 차에는 있을 건 다 있고 없을 건 없는 차예요 정말 그, 꼭 필요한 것은 굉장히 충실하게 만들어 놨고 그다지 필요 없다고 생각할 수 있는 거 그러니까 예를 들어서 사치스러운 옵션 이런 건 아무것도 안 들어 있습니다, 정말로 정말로 그렇게 딱 갈라서 선택과 집중을 분명하게 한 차예요 그러니까 예를 들면 핸들의 이 감촉 같은 것은 되게 좋아야 돼 그렇게 해서 되게 좋게 만들었어요 이 형상이나 감촉이나 리모콘의 위치나 리모콘의 기능들 잘 만들었습니다 오토에어컨 잘 만들었어요 내비게이션 잘 만들었습니다 사이드 브레이크, 기어노브 이것의 이 조화가 너무 좋아요 반면에 어댑티브 크루즈 없습니다 긴급 추돌 방지 시스템 없습니다 차선 이탈 방지 없어요 듀얼존 에어컨 없습니다 에어컨은 그냥 다 똑같은 공기를 쐬는 거지 뭐, 이쪽은 차갑게 이쪽은 따뜻하게 그거 실제로 쓰지도 않잖아 라고 하면서 아예 그런 기능들 없앴어요 'UVO시스템? 그거 누가 쓴다고' 하면서 없애버렸어요 없어요 다 없애버리고 꼭 필요한 것만 정말 잘 한번 만들어보자 라고 해서 극강으로 만든 거예요 그 기본 기능에 대해서 아주 극강으로 정말 신경 써서 잘 만들었습니다 네, 지금까지 기아 스토닉을 시승해 봤는데요 이번에 스토닉은 있을 것은 있고 없을 건 없는 차 정말 기본에 충실하고 기본을 정말 깊이 있게 아주 잘 파고든 자동차라는 생각이 들었습니다 지금까지 모터그래프, 김한용 기자였습니다 – 기자님, 그거 – 네 시청자분들께서 스토닉에 대해서 궁금한 점을 그걸 따로 출력을 한 거거든요 제가 거기 좀 꼽아 놨는데 그거 좀 읽어주시고 답변해주시면 좋을 것 같아요 아, 인스타그램에 시청자 댓글이 올라온 거군요? 네, 알겠습니다 여기 뭐, 질문이 몇 가지 있는데요 '연비가 어느 정도 나오나요?' 이거는 스펙 보면 알잖아요 '엔진 내구성을 검증해 주세요' 어떻게 검증합니까? 이거 검증 못 하죠 '가성비는 어느 정도 나오는지요?' 가성, 가성비라는 게 수치화될 수가 없는 건데

네, 아무튼 조금 질문이 난해합니다 엔진 내구성 테스트는요 굉장히 오랜 시간을 합니다 그런데 내구성 테스트가 우리가 생각하는 거 하고 달라요 엔진 내구성 테스트는 엔진 내구실에 따로 엔진만 쏙 빼서 하는 테스트가 있고 차에 실어서 하는 테스트가 있어요 엔진 내구성을 테스트할 때는 엔진을 딱 떼어서 그것만 따로 실험합니다 따로 실험하는데 보통 500시간 이상 특정 부하에서 이렇게 실험을 하게 되면 그러면 실제로는 500시간을 테스트한다고 하면 실제로 자동차를 수십만km를 탄 것하고 같은 효과가 돼요 며칠 만에? 음 한 한 달 만에 한 달 만에 이루어질 수 있습니다 한 달 만에 10년치의 내구 테스트를 할 수 있어요 6단입니다 6단 자동 변속기가 들어가 있습니다 굉장히 부드럽고 제가 타보니까 부드럽고 정숙하고 굉장히 사용하는 데에 아무 무리 없을 것 같은 그런 제품이네요 '숫자로 표시' 아이고, 바람이 그냥 제가 느끼기에는 시속 100km로 갈 때까지는 출력에 부족함이 없을 거예요 시속 120을 넘는다라고 하면 그때부터 출력이 '어, 나 이거 14야 나 1

4인데 너 뭐 하는 거야?' 이런 식으로 약간 경고를 좀 주는 것 같은 느낌이 들어요 '나 힘들어' 이런 얘기를 합니다 아니, 그니까 비싼 변속기나 비싼 파워 트레인이 없는 게 아니에요 없는 게 아닌데 어쨌든 이 차의 타게팅은 절대로 그 비싼 차를 대체하는 게 아닙니다 대체하는 게 아니고 엔트리SUV로 만들어진 거예요 이 SUV는 어떤 사람들을 위한 거냐면 예를 들면 우리나라에서 제일 낮은 급의 자동차가 아반떼로 돼 있어요 현대, 기아차의 제일 낮은 급이 아반떼 아니면 경차입니다, 그런데 뒷좌석 공간이 난 좀 있었으면 좋겠어 트렁크도 있었으면 좋겠어, 해치도 컸으면 좋겠어 그리고 멀리 놀러 갈 때도 자주 사용하면 좋겠어 그런 사람들은 탈 차가 없는 거죠 그래서, 그래서 이런 차가 나오는 겁니다 그런 사람들, 아반떼가 지금 생각해 보시면 지나치게 고급스러워요 가장 기본적인 엔트리카를 난 원하는데 너무 고급 차가 거기 있는 거죠 그래서 아반떼 정도의 그런 거창한 차는 필요 없고 세단 필요 없고 나는 실용적인 차가 필요해 라고 했을 때 가장 합리적으로 선택할 수 있는 자동차라는 생각이 듭니다 해외 소형 SUV가 그렇게 많이 나오진 않았죠 소형 SUV가 국내에 나올 수 있는 차가 별로 없습니다 쥬크? 네, 쥬크가 굉장히 좋은 차라고 저는 생각하지만 어쨌든 그, 우리나라 사람들이 좋아하는 스타일이거나 뭐, 그런 건 아니죠 뭔가 좀 우리하고 좀 추구하는 방향이 다른 것 같아요 '엔진 배기량이 작은데 실주행에서 미션과 궁합 가속성 연비' 네, '궁금합니다 어머니 차로 구매 생각 중이에요' 네, 어머니 차로 아주 좋은 것 같습니다 미션과 궁합, 아주 좋아요 가속성, 나쁘지 않습니다 시내 주행에서는 16 터보나 이 차나 그렇게까지 다른 느낌을 가지시지는 못할 거예요 정말 저희처럼 시승을 정말 매일 업으로 하는 사람들이 아니면 뭐, 그렇게까지 가속해 보고 이럴 이유가 없잖아요 그래서 아마 느끼기 어려우실 겁니다 네, 맞습니다 제가 느끼기에는 이 차를 구입하시는 소비자들은 막 다이나믹하고 막! 이런 느낌은 아니어야 돼요 그리고 뭐, 애들이 좀 커도 사실 상관없습니다 애들이 커도 머리 공간이 충분하기 때문에 큰 애들이 있는 집도 뭐, 그건 문제는 없어요 그리고 아주 작은 아기를 키우려고 한다 이제 신혼부부다 아기를 위해서 짐이 많이 필요해 그래서 이제 뒤에 트렁크 공간이 많이 필요하고 꺼낼 때 유모차 같은 거 좀, 큰 유모차를 써야 돼 그런 사람들에게 아주 좋을 것 같아요

강병휘 TCR 레이서, 현대 i30 N TCR 시승기…국산차 브랜드가 만든 최강의 레이스카로 영암 F1 서킷을 달리는 감동

내 마음이 두근 거림 나는 어제도 전혀 잘 수가 없었다

왜? 이 회로가 나오면 정말 흥분됩니다 당신은이 회로에 여러 번 전에 왔습니다 하지만 이번엔 내 자신을 운전하게 될거야 사람들이 알아 보길 원해 내가 얼마나 좋은지 팀이 나를 모집하려고합니다

– 그게 가능하지 않아? – 우리는 여기에 나타났습니다 보통 사람들 그들은 회로를 즐길 수있다 – 취미 – 맞아 나는 병휘의 훈련도 원한다

– 마지막으로 채찍으로? 매우 두꺼운 것과? 이것들은 모두 팀 트럭입니다 이 차들은 여기에 오는 보통 도로에서 운전 될 수 없습니다 팀 트럭을 볼 수 있습니다 저기에 주차 된 트럭을 볼 수 있습니다

나는 네가 운전할 차를 볼 수있다 – 그래, 내가 운전할거야 – 네 – 조금은 TCR – 그럴 것 같지 않아 조금만 있으면 오랫동안 운전할 수 있습니다

나는 모든 것이 잘되기를 바래 (자동차 마니아를위한 새로운 패러다임) 여기 디스플레이가있어 -이럴 수가 영화의 한 장면처럼 보입니다 사람들이 숨어있어 이동을 계획하고있는 곳

"다들 나가!" 너무 멋져 이게 뭐야? 미리 녹음 된 비디오를 재생할 때이 기능을 사용합니다 (이 USB는 미리 녹화 된 비디오를 재생하는 데 사용됩니다) 이것은 워크 스테이션과 같습니다 – 너는 선수들과 이야기 할 수있어 -예

당신은 기름이 어느 구석에 그들에게 말할 수 있습니다 또는 사고가 발생한 곳 독일어 엔지니어 들었어 – 이걸 보러 왔어 – 네 엔지니어가 만족 했습니까? 처음 이었어

영암 방문 – 처음? 그들은 왜 이렇게 차가워 졌는가? 그것의 가혹한 온도 때문에, 우리는 자동차 앞부분을 덮었습니다 하지만 우리는 여전히 – 문제가 있습니다 – 너무 잔인 했어 차에 난방 장치가 없습니다

색상은 아주 독특합니다 팀 색입니까? 우리는 원래 그렇게하려고했습니다 우리는 처음에도 그렇게했습니다 그러나 그것은 그렇게 잘 나오지 않았다 내가 참조

이 강조 표시 색이있었습니다 안팎에 유럽에서 구급차처럼 보입니다 – 밖에서 볼 때, 너는 밖으로 나가야 해 노인들은 구급차인지 물어 봅니다

그들은 타고 싶어합니다 이 녀석은 여기있어 고객 레이싱, 전자 제품을합니다 -공학 – 전자 부품? 저기있는 사람이 한국인이에요

기사? 그것은 HMSG를합니다 작년 Nurburgring에서 TCR 차량을 실제로 몰 았습니다 – 24 시간 내구성 경주

-괜찮아 그래서 저는 Mathilda Racing과 함께 일하고있었습니다 -Mathilda Racing -예 -Golf TCR

– 골프 -예 -예 Byung Hui Kang은 오늘 정말로 레이서처럼 보입니다 우리는 오늘 그의 진정한 자아를 보게 될 것입니다

(운전 준비 중) 나는 이것이 단지 쇼일 것 같았다 7500 RPM까지 얻을 수 있습니까? 7300 RPM에 접근하면 작동이 멈 춥니 다 그래? -7300 RPM? -예 최대 전력은 훨씬 더 빨리 도달합니다 – 맞아

– 그것은 경주 용 자동차입니다 RPM은 무엇입니까? – 약 5000RPM – 최대 힘인가? 예

(최대 출력은 5000RPM 이상 달성 됨) 변속은 약 6000 RPM 발생합니다 시프 팅 램프가 알려줍니다 그걸로 가면, 당신은 약 7000 RPM을 얻을 것이다 – 전력은 7000 RPM까지 유지됩니까? -예 – 큰 소리로 들리 겠어

-예 3000 RPM 전에 올라갈 때, 당신이 터보 엔진에서 보는 것처럼 지연이있을 수 있습니다 부스트가 완전히 구현되면 다리 확장하기 표시되는 많은 정보가 있습니다 디스플레이에 많은 정보를 볼 수 있습니다

조정할 수 있습니까? 네, 위아래로 – 나는 그런 식으로 만 볼 수있다 -예 너 잘 보니? -이 – 그게 – 내가 이렇게 밀어 붙일 수 있을까? 그것은 원래 그렇게 설치되었습니다 이 작동합니다

나는 장갑에 다다를 수 없다 (나는 나의 장갑에 다다를 수 없다) – 나는 완전히 자리에 고정되어있다 -왜 – 앞으로 조금 움직여 라 – 그럴 수 없어 – 왜 그렇게 생각하니? – 문을 닫을 수도 없어요 그래? 그럼 내가 너를 때리고 도망 갈 수있어 (그럼 내가 너를 때리고 도망 갈 수있어) 나는 이것이 재미 있다는 것을 알았다

이 차는 너를 위해 만든 것 같다 너에게 잘 어울리 네 -정말? -이 이 소송은 자동차의 색상에도 잘 어울립니다 알아! 그것은 완전히 팀 색상입니다! 이것은 이상합니다 이것은 첫 번째 리뷰입니다 한국에서 만든 자동차 경주 경주 용 자동차의 검토

이것은 전 세계에서 첫 번째 리뷰 일 수 있습니다 현대 i30 TCR에 – 맞아 -예 그의 눈은 그렇게 구성된 것 같습니다 정말

누군가에게 전화하면 고장났습니다 (프로 레이서는 계속 미소 짓는다) 경주 정말로 모든 것을 확인하는 것을 좋아합니다

이것을 시도해 봅시다 이것은 RPM을 보여줍니다 이것은 프론트 – 백 제동 비율을 설정하는 다이얼입니다 예 나는 손잡이를 돌 렸지만 많이 바뀌지 않았다

– 우리가 테스트하고 있습니다 -내가 참조 모든 곳에서 센서가 있습니다 여기 보시 듯 이것은 완전히 브레이크를 밟았을 때의 모습입니다 생산 차에 – 앞쪽에 40 바? -예 그러나이 차를 위해, 가득 차있는 제동은 100 개의 막대까지 갈 것이다

거기에 가기 위해서는 모든 다리 근육을 사용해야합니다 – 너는 떨고있다 -예

– 너 정말로 그것에 가야 해 -내가 참조 여기가 뭐지? 엔진 냉각수가 중요해? 냉각수는 아직 운송되지 않았습니다 – 냉각수 압력은 – 온도는 섭씨 80도입니다 날씨 때문에 걱정 되는군요, 그렇죠? – 너 말 못 들었어 날씨가 너 걱정이야? 날씨? 눈이 내리기 시작했습니다 도로 온도는 약 섭씨 1도입니다

그리고 지금은 약 4 ~ 5도 정도입니다 그리고 눈으로, – 도로가 얼어 붙을 수 있습니다 -내가 참조 이것들은 경주 타이어 다 그래서 그것은 정말로 도움이되지 않을 것이다

– 내가 조사해야 해 – 예, 안전 점검 이것은 역사적인 차다 많은 사람들이 그것에 집중하고 있습니다 그들은 그것에 집중하고 있습니다

그래서 우리는 단지 그것을 쉽게 회전시킬 수는 없습니다 그것은 경주에서 사용해야합니다 그래서 쉽지 않을 것입니다 너에게 모든 것을 보여주기 위해서 마침내 움직입니다

운전사 강 여기 그는 간다! (팔) 그것은 조금 생소합니다 우리는 아직 그것에 익숙하지 않다

(우리는 드라이버 강이 말하는 것을 자막으로했습니다) 나는 마이크가 얼마나 내 목소리를 들를지 몰라 스티어링 휠의 기어 바는 아주 짧습니다 골프 TCR과 비교해도 조향각은 매우 낮습니다 그래서 당신은 스티어링 휠과 함께 가장 사소한 변화를 느낄 수있다 페달도 매우 민감합니다

01mm의 압력 감소조차도 차이를 만듭니다 나는 한국 땅에서 TCR을 운전할 줄 몰랐다 드디어 도착했습니다 한국 모터 스포츠에

꼬리의 움직임은 걸작과 같습니다 앞서 언급했듯이 가장 기억에 남는 것은 무엇입니까? 스티어링 휠에서의 반응입니다 기이! (i30N TCR의 치명적인 속도) 이 차는 아직 길들이지 않았다 그것은 어제 작업에 들어갔 기 때문에 이것은 첫 번째 실제 무릎 라운드이며, 그래서 나는 그것을 100 % 추진할 수 없다

나는 그것을 조금 쉽게 잡을 것이다 그러나 무릎 시간은 아직도 크다 조향 장치가 매우 민감합니다 나는 권력을 장악 할 수있다 페달이 민감하기 때문입니다

힘이 너무 폭발적이지는 않습니다 그것은 매우 부드럽지만 당신은 완전히 그것을 제어 할 수 있습니다 그런 반응 스로틀로 나는 완전히 활용하지 못했다 브레이크 페달은 아직

이것은 20 리터 엔진을 가지고 있기 때문에 그리고 많은 밀어 올림을 사용한다, 그것은 300 hp까지 생각할 수있다 부스트가 지연됩니다 3000 RPM 정도가 발생하기 때문에 경주에는 약간의 어려움이 있습니다 내가 거대한 구석을 돌 때, 약 1

5G의 힘이 몸에 가해집니다 최대 RPM은 약 7,300입니다 최대 출력은 7,000 RPM보다 앞당겨 볼 수 있습니다 그래서 그것을 높이 올릴 필요가 없습니다 나는 6,300 ~ 6,500 RPM 정도가 최고라고 말하고 싶다

이 자동차가 24 시간 평가판 경기에 출전하면, 문제가 없어야합니다 6,300 RPM으로 유지 이야기하는 것은 의미가 없습니다 기어 박스와의 전송 속도, 그러나 페달을 밟 자마자 즉시 반응합니다 (i30N TCR은 구덩이를 위해 갈 것입니다) 기계공과 엔지니어가 차를 점검하기 위해, 나는 구덩이에 들어갔다

우리는 지금 다운로드 중이다 드라이브 중에 누적 된 모든 데이터 내가 한 모든 것이 구원을 얻을 것입니다 취급은 괜찮습니다 이 차는 매우 단단합니다 그것은 골프보다 더 단단합니다 이것은 내가 다뤄야 만하는 모든 움직임의 범위입니다 (운전자와 엔지니어가 피드백을 공유 함) 브레이크는 어때? 나는 브레이크에 조금 더 익숙해 질 필요가있다 나는 아직 브레이크의 균형을 모른다

우리는 이미 모든 것을 설정했습니다 약 6 ~ 4입니다 나는 전체 브레이크에 대해 나중에 덜 걱정할 것이다 하지만 지금은 그렇게 확신하지 못합니다 (i30N TCR이 점검을 완료하고 다시 시작됩니다) 내가 다시 시작하는 것에 따라, 로거는 0-100 사이의 시간을 다시 측정합니다

구덩이가 나온 직후 또는 경기가 시작될 때, 전륜 경주 용 자동차 타이어는 여전히 매우 차갑다 초기 랩에는 시간이 필요합니다 더 나은 그립감을 얻으려면 그들은 속도를 늦추도록 신호를 보내고 있습니다 TCR의 가장 중요한 부분 그것이 생산 차에 의거한다는 것이다

유지 보수 비용 다른 경주 용 자동차보다 상대적으로 낮습니다 또한 운전하기가 훨씬 쉽습니다 이 자동차는 지구력 경주에서 공연되도록 만들어졌습니다 차가 운전자에게 너무 어려울 경우, 운전자는 너무 쉽게 피곤할 것입니다 보통 차처럼, 이것은 너무 많은 문제가되어서는 안됩니다

브레이크 시험에 관해서는, 비율은 전면에서 60 %에서 6에서 4입니다 이것은 위대합니다 ABS가 없지만 발끝이 있습니다 페달을 쉽게 누를 수 있습니다 TCR에 대한 가장 큰 매력 브레이크 또는 가속 능력이 없다

그러나 코너링에 관한 것입니다 15cm 넓이이므로 그것의 정규 모델보다, 길거나 빠른 코너에서 매우 강력합니다 그것은 일반 자동차에는 존재하지 않는 힘을 제공합니다 1 단계 상위 카테고리와 같습니다 GT4 자동차를 좋아해라

g 힘 생산의 관점에서 내가 가지고있는 골프 TCR에 관해서는 올해 Nürburgring에서 드라이브, 새로 소개 된 Audi R8 GT4와 비교하여, Nordschleife 코너에서 머리를 맞대고 갈 수있었습니다 정말 놀랍습니다 물론, 직선적으로, TCR에 대한 공기 저항이 증가하고, 그래서 그것은 빠른 속도로 얻을 수 없습니다 그것은 큰 잠재력을 가지고 있지만, 그래서 이것이 가장 큰 이점 중 하나입니다

와우, 차가 완전히 길에 매달렸다! 그것은 완전히 길에 머물렀다! 나는 너무 빨리 운전하고 있다는 신호를 계속 받는다 그리고 나는 페이스를 낮춰야한다고 말했다 그러나 내가 이것을 이렇게 부드럽게 몰 때, 나는 그런 페이스를 보여줄 수있다 간단하게 놀랍습니다 그것은 스티어링 휠과 같은 것입니다

용암 서킷의 모퉁이에서, 우리는 아마 구석에 시간당 약 170km를 얻을 것입니다 이 차가 더 빠른 코너를 가진 궤도에 간다면, 예를 들어 시간당 230km의 뉘르부르크링 (Nürburgring) 코너와 같이, 다운 포스를 속도로 만들어내는 공기 역학 모듈과 함께, 당신은 낮은 속도로 존재하지 않는 그립감을 느낄 수 있습니다 그렇게 훌륭한 성능을 느낄 수 있습니다 나는 이제 시간이 없어 보인다 유감 이네요

그것은 확실하다 (운전사 강은 그의 시위에서 돌아온다) 여보세요 – 굉장해, 그렇지? -놀랄 만한 더 큰 균형을 브레이크와 함께, 그것은 심지어 더 좋을 텐데 차는 매우 민감합니다

심지어 폭스 바겐과 비교했을 때 조타가 아주 단단합니다 우리는 폭스 바겐과 같은 자동차로 차별화하고 싶었습니다 -예 그래서 우리는 그런 개념에갔습니다

그것은 여행 차다 그러나 그것은 거의 포뮬라 차와 같다고 느꼈다 처음부터 매우 민감했습니다 처음부터 제어 할 수 있어야합니다 – 내 목소리가 없어 졌어

-그러나 마이크 때문에 소리 쳤다 나는 그것이 그것을 집어들 것인지 확실하지 않았다

아주 민감합니다 – 그래? – 근대에요 – 너무 시끄러운 것 같아? 나는 정말로 내내 소리 쳤다 "이 회로는 좋았어 " – "이 차는 좋다 "- 나는 아주 큰 소리로 말했다

그래서 내 목소리는 없어 졌어 (강경수는 목소리를 잃고있다) 하지만 차가 정말 좋았습니까? 그것을 사자 -기다림 – 모토 그래프는 하나 사야합니다 어디든 갈 수 있어요! – 그래? -예

– 해외 레이스도? -예 한국과 해외 종족? 우리는 전 세계의 인종으로 갈 수 있도록했습니다 -내가 참조 – 문제 없어 골프 TCR과 비교하면 어떨까요? 골프 TCR과 비교하여, 엄밀히 말하면 실제 전력은 다를 수 있지만, 그러나 힘은 매우 부드럽게 올라간다

이 차는 더 빠릅니다 – 더 빠르다고 주장합니다 – 터보처럼 느껴져 – 아주 질식합니까? – 골프보다 낫지 않아 그러나 힘을 제어하는 ​​것은 정말 쉽습니다

권력의 모든 측면을 통제하는 능력은 훌륭합니다 그것은 점차적으로 올라간다? – 그리고 기하 급수적으로? – 네, 운전 기사가 원하는대로 5,000 RPM 이상, 터보보다 자연 흡기 엔진처럼 느껴집니다 따라서 제어하기 쉽습니다 그러나 그것은 여전히 ​​매우 빠릅니다

가장 큰 차이점은 조종 장치입니다 – 그게 어때요? – 느낌이 다릅니다 좋거나 나쁘거나? 수식 차와 같이 매우 민감합니다 – 그럼 – 조금 돌리더라도, 방향을 많이 바꿀 수 있습니다 마치 레이싱 카처럼 느껴진다 – 보통 차야? 중간에 있을까요? – 그래? 그게 핵심 이었어 – 스티어링이 새로 디자인 되었습니까? – 단지 조타, 하지만 또한 서스펜션

– 제로베이스에서? -예 – 그래서 – 그게 비싼 이유야

훨씬 비싸지 않습니다 – 경쟁자 – 조금 비싸지 만

놀랐습니다 그것은 두 번째 발동기입니다 그래서 나는 덜 비싸다고 생각했습니다 그러나 그것은 유럽 브랜드보다 저렴하지 않습니다 나는 그것이 매우 자신 있다고 생각합니다

-예 – 처음 들어 왔어 – 사실이야 그래서 자랑스러워 맞습니다

우리는 모든 데이터를 가지고 있지만 공개 할 수는 없습니다 -운수 나쁘게 – 현재, 아니 -운수 나쁘게 – 우린 여기 오지 않았다

– 오늘 그렇게 해 – 사실이야 그들은 내부적으로 그것을 사용할 것이다 그것을 향상시키기 위해서 좋은 데이터가있어

나는 그들이 나를 운전하게 해준 것에 대해 감사하고있다 -기회 -당연하지 모두 기밀이야 -하지만 여기 있습니다

좋아, 알았다 나는 좋은 시간을 보냈습니다 데이터를 볼 수있을 것 같습니다 당연하지 (나는 자료를보고 싶다) -확인 해보자

-하지만 나는 모두 나가지 않았다 – 사실이야 – 네가 본 것처럼, 나는 속도를 낮추기위한 신호를 받았다 나는 너무 빨리 갔다 빠른 속도보다 속도를 제어하기가 더 어렵습니다

큰 나는 이것이 위대한 차라고 생각한다 나는 그것을 기대하고있어 이것이 일단 레이싱을 시작하면 한국에서는 많은 관심을 불러 일으킬 것입니다 – 재미있을거야

-예 현대만으로는 재미가 없을 것입니다 – 현대, 폭스 바겐 – 모두 거기 있어야 해 – 아우디 – 혼다, 그리고 다른 모든 것들 – 모두 경쟁해야합니다 – 경주자 경쟁 할 수있다

– 모두 와야 해 그것은 회전 시리즈와 같아야합니다 그리고 한국도 일부가 될 수 있습니다 – 맞아 – 그들은 경쟁 할 수 있습니다

– 외국 밴드도 올 수 있습니다 한국 운전자는 외국 운전자를 알 수 있어야합니다 나는 한국에서의 경주를 바란다

실제로 확장 할 수 있습니다 – 한국에서 맞습니다

나는 그것을 기대하고있어 물 좀 마실 수 있을까요? 목구멍이 나를 죽이고있어 빨리! 어서! 너는 Motorgraph의 노예 야! 내 교훈을 위해 갈 필요가있어 가자 (최정원 대표 이사) 단! – 왜 빨리 갔니? -뭐? 왜 그렇게 빨리 갔니? 빨리 갈 수 없니? – 글쎄

– 이거 아냐? 도대체 무엇이 (김 한영, 강병희, 신철수, 유희희)

[시승기] ‘지존’ 아반떼를 넘어서는..기아차 신형 K3

[시승기] ‘지존’ 아반떼를 넘어서는기아차 신형 K3 ‘절대 지존’으로 불려온 현대차 아반떼를 뛰어 넘는 수준이다 기아차가 6년만에 새롭게 선보인 신형 K3를 두고 하는 말이다 국내 준중형세단 시장은 아반떼를 중심으로 기아차 K3와 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3 등 4개 브랜드가 경쟁하는 구도인데, 사실상 아반떼의 독주가 이어지고 있는 형국이다 신형 K3는 차체 사이즈가 더욱 커진데다, 세련되면서도 도시적인 디자인 감각, 다이내믹한 퍼포먼스, 연비 효율성, 첨단 편의사양 등을 골고루 갖췄다는 평가를 받는다 신형 K3는 사전계약을 실시한지 불과 7일만에 6000대의 계약고를 올렸는데, 이는 최근 SUV에 대한 소비자들의 관심이 높아지고 있다는 점을 감안할 때, 준중형차로서는 그야말로 ‘돌풍’을 일으키고 있는 셈이다

기아차는 이 참에 아반떼의 ‘벽’을 넘어 준중형세단 시장에서 판매 1위를 차지하겠다는 포부다 다만, 신형 K3는 화성공장에서 월 4000대 정도만 생산된다는 게 흠이다 생산량 조절이 가능하다면 기아차의 꿈은 현실화 될 수도 있다는 게 기자의 생각이다 신형 K3는 도시지향적인 스타일로 세련되면서도 창조성이 강조됐다 보닛은 차체 비율 대비 길게 세팅됐는데, 상단의 캐릭터 라인은 볼륨감을 높인다

크롬 라인을 적용한 라디에이터 그릴은 호랑이 코를 형상화 시켜 기아차의 패밀리룩을 이어간다 LED 헤드램프는 납작하면서도 직선이 강조돼 날카로운 이미지인데, X자 형태로 주간주행등을 적용해 창조적인 모양새다 범퍼 하단에는 대형의 인테이크 그릴과 수평형 방향지시등이 포함된 에어커튼을 배치해 남성적인 이미지를 제공한다 측면에서는 루프라인이 쿠페 스타일로 적용해 스포티하면서도 다이내믹한 감각이다 면처리는 볼륨감을 더하면서도 세련미를 느끼게 한다

윈도우 라인에는 크롬을 적용해 깔끔한 맛이다 17인치 알로이 휠을 적용한 타이어는 225mm의 사이즈 편평비는 45R 수준이다 후면에서는 트렁크 리드를 살짝 추켜세워 리어 스포일러 기능을 추가했고, LED 리어램프 사이에 가니쉬를 적용해 와이드한 감각이다 볼륨감을 더한 리어 범퍼에는 수평형 방향지시등도 눈에 띈다

실내는 군더더기 없이 깔끔한 스타일이다 대시보드 중앙에는 크롬을 적용한 가니쉬를 넣었고, 인스트루먼트 패널 가장자리에는 원형의 에어벤트로 심플한 감각이다 센터페시아에 적용된 내비게이션은 플로팅 타입인데 살짝 어색하다 팝업이나 매립형도 고려해 볼만 하다 버튼류는 20개 안팎이어서 조작하기 편하다

트렁크 용량은 502ℓ를 수용할 수 있는 정도로 널찍하다 신형 K3는 스마트스트림으로 불리는 차세대 파워트레인이 적용된 게 특징이다 스마트스트림 G 16 엔진을 탑재하고 개선된 무단변속기(IVT)와 조화를 이룬다 최고출력은 123마력(6300rpm)이며, 최대토크는 15

7kgfm(4500rpm)의 파워를 지닌다 시승은 서울 강서구에 위치한 메이필드 호텔에서 출발, 서울외곽순환고속도로와 세종포천고속도로를 거쳐 경기도 포천 고모루성길을 되돌아오는 약 190km 구간에서 이뤄졌다 버튼을 눌러 시동을 걸면, 가솔린 엔진으로서 실내는 정숙하다 엔진룸의 인슐레이터 패드를 비롯해 프레임 일체형의 패널 등을 곳곳에 적용해 소음 전달을 차단한 때문이다

액셀러레이터의 페달 반응은 한 박자 늦지만 꾸준히 파워를 높이는 스타일이다 기어 대신에 벨트를 사용해 연속적인 변속비를 얻는 무단변속기의 성향 탓이다 그렇다고 가속 성능이 떨어지는 건 아니다 신형 K3에는 자동변속 패턴의 금속 체인 벨트가 적용돼 한층 개선된 무단변속기에 속한다 무단변속기는 르노삼성차나 닛산 브랜드, 토요타 하이브리드 모델 등에서 주로 사용되고 있는데, 신형 K3의 응답성이나 직결성은 토요타의 그것과 비슷한 감각이다

시속 100km 전후에서의 주행은 부드러운 감각에 뛰어난 승차감을 보인다 주행중 세찬 바람으로 불었지만, 풍절음은 크지 않았다 이 상태에서 실내 소음은 67~70dB 수준이었다 꽤 정숙한 상태다 주행은 콤포트나 에코, 스마트 등의 모드로의 선택이 가능하다

변속레버를 수동모드로 조작하면 스포츠 모드로 바뀐다 운전자의 성향이나 취향에 따라 드라이빙의 즐거움을 높일 수 있다 에코 모드에서는 연비를 높이는 부드러운 주행감을 나타내지만, 스포츠 모드로 전환하면 거친 엔진사운드와 함께 다이내믹한 드라이빙으로 바뀐다 시속 180km까지는 무난하게 도달한다 고속 주행에서는 스티어링 휠의 반응이 묵직하지 않고 살짝 가벼운 느낌이다

여기에 좌우로 약간 풀리는 듯한 흔들리는 듯한 느낌도 없지 않은데, 이는 도로의 상황에 맞춰 차선을 이탈하는 것을 방지해 주기 위해 설계된 때문으로 판단된다 신형 K3에는 앞과 뒤에 맥퍼슨 스트럿과 CTBA 서스펜션을 적용했는데, 핸들링은 무난한 수준이다 과속방지턱을 통과할 때에도 충격이 크지는 않지만, 속도를 높이면 가끔 통통 튀는 주행 감각이다 이는 시승차와는 달리 기본형인 15인치 휠을 적용하는 경우에는 충격을 크게 완화시킬 수 있다 신형 K3의 공인 복합 연비는 15

2km/ℓ로 경차급 수준이다 그러나 실제 시승 과정에서는 구간에 따라 고속주행이 이뤄졌음에도 192km/ℓ로 뛰어난 연비효율성을 나타냈다 신형 K3에는 전방충돌방지보조 시스템이 기본으로 장착됐으며, 운전자 주의경고, 차로이탈방지보조, 후측방 충돌 경고 시스템 등이 적용돼 안전성을 높인다 데일리카 포천=하영선 기자 ysha@dailycar