[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #1

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #1 토요타 86과 현대 벨로스터 N을 맞붙였다 둘은 하드웨어적인 공통점이 별로 없다

예컨대 86은 후륜구동이고 벨로스터 N은 전륜구동이다 86은 수평대향형 자연흡기 2L 엔진인 반면 벨로스터 N은 실린더를 곧게 세운 4기통 2L 터보다 그런데 왜 배틀 붙였냐고? 둘 다 ‘운전자에게 즐거움을 주는 자동차’를 지향하기 때문이다 아울러 두 차는 마니아들의 사랑을 듬뿍 받는다 직선보다 굽이치는 도로가 어울리는 것도 비슷하다

사실 따지고 보면 양쪽 모두 6단 수동 기어박스와 LSD를 달았다는 거라든가 대중 메이커가 만든 스포츠 모델이라는 점도 닮긴 했다 그렇다면 두 대의 철 덩어리 중 드라이버의 마음을 사로잡을 만한 녀석은 무엇이었을까? 서울에서 강원도 미시령 와인딩까지 500km를 번갈아 타면서 그 답을 찾기로 했다 직선에서_벨로스터 N의 완승(지겹도록 들었겠지만) 벨로스터 N의 최고출력은 275마력이다 YF 쏘나타 시절 나왔던 쎄타 터보에 뿌리를 둔다 대신 냉각 계통에 대한 숙성도가 올라갔다

내구성이 좋아졌다는 얘기다 엔진 힘이 매끄럽게 나오는 것도 인상적이다 예를 들어 YF 터보는 출력이 ‘펑’하고 쏟아졌다 반면 벨로스터 N은 고회전 영역까지 선형적으로 힘이 나온다 터보차인데도 가속 페달 가감에 따른 반응이 선명히 살아 있는 것도 마음에 든다

파워풀하다기보다는 잘 조율한 엔진이라는 생각이다 다만 아반떼 스포츠(204마력)와 실제 ‘직발’이 비슷한 건 슬픈 일이다 86은 203마력이다 벨로스터 N보다 72마력 약하다 대신 벨로스터 N에 비해 200kg 가까이 가볍다

터보 없이 자연스럽게 공기 빠는 엔진이지만 7,400rpm까지 돌릴 수 있다 4,500rpm 이상으로 회전을 걸고 타면 나름대로 펀치력이 있다 다만 3,000rpm 밑에서는 모래로 만든 엔진처럼 생기가 없다 벨로스터 N은 저회전부터 터빈이 돌아 화수분 같은데 말이다 시내에서 86을 몰면 이따금 2005년형 현대 투스카니 20을 타는 기분이다

디젤차가 옆에서 치고 나가면 손 쓸 법이 없다 이런 환경 하에서 86이 벨로스터 N을 따라가는 건 무리였다 벨로스터 N이 1바 이상의 부스트를 쓰면서 멀찍이 나갈 때 대기압으로 도는 86 엔진은 “나 죽어~”하는 껄끄러운 소리를 내뱉었다 반면 벨로스터 N은 가속 페달에서 발을 뗄 때마다 ‘따당’하는 총성을 내며 여유를 과시했다 나는 벨로스터 N의 룸미러에서 86이 조그맣게 변할 때마다 묘한 희열을 느꼈다

86 앞모습은 멀리서 보면 모기처럼 생겼다(가까이서 보면 제법 괜찮지만) 미시령까지 86을 운전한 이정현 기자에게 저 소리를 했다 그는 이윽고 담배에 불을 붙여 순식간에 재로 만들었다 그는 두 달 전에 86을 샀다 나는 두 달 전에 86을 팔았기 때문에 그 모습을 깔깔대며 지켜 보았다

현대 더 뉴 아반떼 하이퍼 노멀 시승기 #1

현대 더 뉴 아반떼 하이퍼 노멀 시승기 #1 HYUNDAI THE NEW AVANTE HYPER NORMAL

글 김민겸 기자 사진  현대자동차 평범함을 뛰어넘는다는 의미로 지었을 3년 전 아반떼의 수식, 슈퍼 노멀  당시 이에 이의를 제기하기란 쉽지 않았다  그만큼 좋은 방향으로 바뀐 디자인에 사람들은 지갑을 여는 것으로 대답을 대신했다

 그리고 지난달, 경기도 한 스튜디오에서 6세대 부분변경 신형 아반떼를 만났다 육감적 매력의 시작 사회 초년생을 아우르는 국내 시장 타깃을 생각한다면 아반떼가 지녀야 할 가장 큰 덕목은 무난한 생김새에 있었다  실제로도 이를 꾸준히 지켜온 게 아반떼였다  슈퍼 노멀 버전에서 필요 이상으로 잘 생기게 바뀐 외모는 아반떼 마니아들의 기분을 한층 들뜨게 했다

 그랬던 과거와 비교할 때, 아반떼 부분 변경 모델의 디자인은 다소 실망스럽다는 반응이 지배적이었다  좋고 나쁘고를 떠나 파격적인 수준의 디자인 변화는 페이스리프트라는 말을 무색하게 만들 정도다  좋은 점수를 받았던 이전 디자인을 확 뒤집어 버린 거다  안 그래도 보수적 성향을 띠는 자동차 회사에서 쉽지 않은 시도다  기아 K5 경우만 하더라도 잘 다져놓은 틀 안에서 가지고 놀며 큰 변화 없이 지금까지 이어 왔다는 건 모두가 알고 있는 사실

신형 아반떼의 변화는 라디에이터 그릴부터 시작한다  현대차 패밀리룩 캐스케이딩 그릴이 보다 적극적으로, 아니 극적으로 쓰인다  다소 둥글리며 부드러운 인상을 줬던 그릴에 각이 제대로 섰다  삼각형으로 파격적으로 변신한 헤드램프는 라디에이터 그릴 안으로 침범해 들어간다  이 디자인 덕에 다소 길고 거대해진 헤드램프가 적어도 사이즈 면에서는 전과 큰 변화가 없어 보인다

 안개등이 자리한 범퍼 하단의 입체적인 면 구성은 기존 디자인과의 차이가 확실히 드러나는 부분이다  뒤로 가면 쏘나타 뉴 라이즈와 유사한 테일램프 디자인을 적용하되, 보다 날렵하게 표현해 혁신을 이어간다 세대 변경에 가까운 변화엔 이유가 있기 마련이다  신형 아반떼는 스스로의 라이벌을 자기 자신으로 규정한다  극기(克己)의 자세는 시야를 보다 넓게 가져갈 때 쓰는 전략이다

 아반떼 전체 판매량에서 한국 시장이 담당하는 숫자는 예전 같지 않다  해외에서 훨씬 많이 팔리는 만큼 수많은 경쟁 모델 사이에서 눈에 띄기 위한 전략의 결과다  안방 시장 수준의 디자인에서 벗어나야 하는 건 당연지사  신형 아반떼는 현대차가 명명한 ‘센슈어스 스포티니스(sensuous sportiness)’ 디자인 철학의 시작이 되는 모델이기도 하다  이 철학은 후에 공개될 신형 쏘나타에 보다 적극적으로 적용될 계획이다

충만해진 스포티 감성 ‘파격’이란 단어가 전혀 과장이 아닌 외관 변화와 달리, 실내는 그 변화의 정도가 옅다  이전 모델의 레이아웃을 그대로 가져간다  대신 소소한 디테일을 추가해 실내에 머무르는 즐거움을 한층 높였다 신형 아반떼는 코나와 벨로스터에 쓰인 새로운 스티어링 휠을 더했다

 꽉 채워져 있어 밋밋했던 하단 스포크에 구멍이 뚫리며 멋과 완성도를 높였다  센터패시아도 약간 다듬었다  공조기 부위에 풍량 조절 다이얼을 달아 직관적인 조작이 가능하다  큼직한 변화는 이 정도에 재미있는 디테일이 추가된다  계기반 속 다이얼에는 모터스포츠에서 볼 수 있는 체커기 무늬가 들어가고 스포츠 모델이 아님에도 계기반 주위로 탄소섬유 패턴을 넣어 스포티 감성을 배가했다

 신형 벨로스터에 들어가던 모터스포츠 코스메틱을 이식한 거다 신형 벨로스터에 들어가던 운전대로 바뀌었다 공조기에 새로이 추가된 풍량 조절 다이얼 버튼 체커기 데코레이션이 반영된 계기반 다이얼 편의 장비도 놓칠 수 없다

 스마트폰 무선 충전 거치대는 아반떼에는 처음 도입되는 것으로 일부 상위 차종이나 수입차에서 누리던 손쉬운 충전을 준중형 세단에서도 가능하게 한다  이러한 멋부리기와 실용성을 추가한 변경 덕에 소재가 변함없음에도 인테리어에 보다 높은 점수를 줄 수 있게 됐다 무선 충전 거치대가 있어 스마트폰 충전이 간편하다

현대 더 뉴 아반떼 하이퍼 노멀 시승기 #2

현대 더 뉴 아반떼 하이퍼 노멀 시승기 #2 하이퍼 노멀 세단 6L 가솔린 엔진과 무단 변속기의 조합은 현대차가 신형 아반떼에서 강력하게 밀고 있는 모델이다

 신형 아반떼는 페이스리프트 모델임에도 불구하고 파워트레인까지 손을 보았다  기존에 쓰던 직분사 엔진(GDi) 대신에 올 초 출시된 형제 모델 K3의 스마트 스트림 엔진(1 6 MPi)을 탑제한 것  연료 분사 방식이 기존 직분사에서 포트분사로 변경됐다  효율을 극대화하기 위한 세팅이다

 이로 인해 동력 성능 지표인 출력과 토크는 살짝 낮아졌다  이 같은 아쉬움은 보다 높아진 연비가 상쇄한다 달리는 능력은 딱 엔트리급 세단에 어울리는 정도다  고속 직진 주행 시에는 괜찮은 승차감을 전하다가도 코너링에서는 약간이라도 속도를 높이면 금방 그 하체의 한계를 드러낸다  부분 변경 모델을 내놓으며 기존 하체에 부싱을 보강했다고는 하지만 큰 차이는 아니다

저속 구간에서는 엔진 소음보다는 노면 소음이 더 크게 들릴 정도로 방음이 잘 이뤄졌다  풍절음도 가격대를 생각해 본다면 괜찮은 수준  하지만 페달을 깊게 밟기 시작하면 갑자기 엔진음이 치솟는다  이 변화가 정말 한 끗 차이로 크게 변하다 보니 소음에서 오는 불쾌함이 고개를 든다  노말 모드로 달리고 있음에도 스포츠 모드로 달리는 기분이랄까

 시승차가 길들이기도 채 끝나지 않은 새 차란 점을 고려해 본다면, 어느 정도 길들이기를 하고 나면 어느정도 줄어들 가능성은 있겠다 안전주행을 위한 스마트센스 기능은 대거 강화했다  전방 충돌방지 보조는 물론 어댑티드 크루즈 컨트롤, 그리고 차로 유지 보조 기능까지 더했다  이 정도면 살짝 못 미치긴 하지만 반자율주행 기능을 맛볼 수 있는 수준이다  여기에 신형 싼타페에서 봤던 안전 하차 보조 기능까지 더하니 준중형급 그 이상의 안전을 책임진다(최상위 트림에서 선택 가능)

이래저래 말들이 많았지만 현대차는 수준 높은 상품성으로 다시 한번 준중형 세단이 자신들의 주 종목임을 입증해 보였다  게다가 SUV 인기에 밀려 세단의 위기라는 요즘, 신형 아반떼는 평범한 준중형 세단을 뛰어넘어 새로운 현대차의 변화를 앞장서서 이끌기 시작했다

[시승기] 스포티한 느낌을 재현, 현대 더 뉴 아반떼 #3

[시승기] 스포티한 느낌을 재현, 현대 더 뉴 아반떼 #3 리어는 트렁크 끝 단을 낮추고 번호판을 범퍼 하단의 새로운 블랙커버 디자인에 적용해 시각적인 무게 중심을 낮추어 보다 스포티한 감성으로 재탄생했다 강한 임팩트를 주는 리어 콤비램프 그래픽은 간결하고 볼륨감 있는 트렁크 리드와 함께 전면 이미지와 조화를 이루며 다이내믹한 감성을 부각하는 것이 특징이다

직선과 곡선의 결합을 통해 단아한 느낌이 들도록 구성된 실내공간은 신규 스티어링 휠을 기준으로 클러스터 하우징, 센터페시아, 사이드 에어벤트의 입체감을 강조하고 공조 스위치부 등을 새롭게 디자인해 운전석 중심의 운전 몰입감을 높였다 카본 패턴을 입힌 계기판과 다크 그레이 재질로 구성된 센터페시아 등이 스포티함과 고급감을 향상시켰다 여기에 인스투르먼트 패널을 가로지르는 다크 크롬 라인은 차체의 안정감을 제시해 주면서 준중형 모델을 한단계 업그레이드시키고 있다 특히, 실내공간의 곳곳에는 스포티한 감성을 얻을 수 있도록 구성했고, 버킷 스타일의 시트를 적용해 모델의 성능을 생각나도록 만들었다 이 밖에도 각종 편의장비들의 추가는 준중형 모델이면서도 중형에 버금가는 능력치를 갖도록 해 유저들이 선택의 폭을 넓히도록 만들어 놓았다

스포티한 주행 능력에 경제성은 보너스 새로운 더 뉴 아반떼는 경제성과 실용성을 내세우고 있으며, 파워트레인은 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 운영된다 다양한 엔진을 동시에 출시하면서 오너들에게 선택의 폭을 넓게 만들어 주고 있는 이유의 중심에는 준중형 시장에서 선두를 유지해 나간다는 의미가 들어 있다고 보인다  시승행사를 통해 만난 모델은 1

6 가솔린 엔진을 파워트레인으로 채택해 동력 손실을 줄이고 연료 효율성을 향상시킨 차세대 엔진에 변속 충격 없이 매끄러운 주행이 가능한 스마트스트림 IVT(차세대 무단변속기)가 조합을 이뤄 드라이빙 능력을 높이고 있다 이를 통해 제원상 최고출력 123마력, 최대토크 157kgm의 힘을 갖추었고, 복합연비도 152km/ℓ(15인치 타이어 기준)로 높은 효율성을 보여준다 사실, 아반떼가 준중형차 시장에서 보여 준 능력은 이미 입증을 받아왔다

새로운 스타일로 모습을 바꾸었다고 해도 존재감은 여전하게 느껴지는 것도 아반떼가 시장에서 만들어 온 이미지 때문일 것이다 시승을 위해 실내에 들어서면 안정적인 스타일로 다듬어진 모습이 눈길을 끌면서 편안함을 제시하고, 대부분 컨트롤 스위치들이 운전자 중심으로 다듬어지면서 주행 중에도 시선을 떼지 않아도 될 정도다

[시승기] 스포티한 느낌을 재현, 현대 더 뉴 아반떼 #2

[시승기] 스포티한 느낌을 재현, 현대 더 뉴 아반떼 #2 AVANTE 준중형차 시장에서 아반떼의 아성은 누구도 뛰어 넘을 수 없을 정도로 견고하게 성능 쌓은 듯 무너지지 않았고, 경쟁을 진행한다고 해도 항상 아반떼를 접어 둔 상태에서 2위 자리를 놓고 시장이 만들어졌다

물론, 형제라고 할 수 있는 K3가 간격을 줄이고 있지만 여전히 꾸준한 판매를 이어가고 있으며, 이번 페이스리프트를 통해 시장에서 선두를 확고히 다지게 될지에 관심이 모아지고 있다  시승을 진행한 모델은 지난 2015년 9월 출시한 아반떼 6세대 모델인 아반떼 AD의 페이스리프트 모델이다 아반떼의 시작은 지난 1995년 2세대 모델부터 시작이라고 할 수 있지만 이에 앞서 국내외에 시판을 진행했던 엘란트라를 그 시작으로 보기도 한다 본격적으로 아반떼라는 이름을 쓰기 시작한 것은 1995년에 출시된 2세대 모델(J2)이며, 왜건 모델의 출시를 통해 준중형 세단의 새로운 흐름을 이끌었다

이후 2000년에 기술을 대폭 추가한 3세대 모델(XD)이 5도어 해치백 모델과 함께 출시됐고, 2006년에 들어서는 4세대 모델(HD)이 다양한 엔진라인업을 내세우면서 시장을 이끌게 됐으며, 하이브리드 모델이 모습을 드러냈다 이후 스타일을 바꾼 5세대 모델(MD)이 2010년 모습을 드러낸 후 누적대수 1,000만대를 넘어서기도 했으며, 아반떼 쿠페가 출시돼 마니아층의 큰 호응을 얻었다 그리고 6세대 모델(AD)이 2015년 출시된 후 지난 9월 초 현재의 모델로 페이스리프트 됐다 페이스리프트로 변화를 준 더 뉴 아반떼는 감각적인 라이프 스타일 세단으로 탈바꿈해 젊고 역동적인 디자인으로 다듬어졌고, 실용 성능을 바탕으로 데일리카의 편안함을 강화한 것이 특징이다 그만큼 젊지만 가족들이 가장 많이 탈 수 있는 모델로 자리잡도록 하는데 주력을 한 모델이라고 하겠다

카리스마 있는 스타일로 또 한번 지배할 모델 더 뉴 아반떼의 전체적인 스타일은 지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기에서 영감을 받은 날렵하고 역동적인 모습을 갖추었다 차체 크기는 전장X전폭X전고가 각각 4,620X1,800X1,440, 휠베이스 2,700mm로 이전 모델의 사이즈를 그대로 이어가면서 넉넉한 공간을 만들어내는데 중점을 두고 있다 프런트는 엠블럼을 강조하는 파워풀한 새로운 후드 디자인과 직선적이고 날카로운 이미지의 헤드램프를 와이드 캐스캐이드 그릴과 감각적으로 교차해 스타일을 업그레이드했으며, 아반떼만의 독창적인 화살모양의 애로우 DRL 시그니처를 강조해 강렬하고 안정적인 이미지를 구축했다 여기에 범퍼 하단 삼각형 형상의 턴 시그널 램프를 헤드램프와 시각적인 밸런스를 맞춰 블랙 에어커튼 가니쉬와 함께 전투기 날개 형상의 간결하고 단단함을 강조하고 있다

사이드는 상단 벨트라인과 하단에 굵은 캐릭터 라인을 구성해 강렬한 인상을 주고 있으며, 적용된 17인치 휠 디자인도 젊은 감각으로 스포티하게 디자인됐다 여기에 A필러에서 C필러까지 라운드 스타일로 부드럽게 이어지도록 하면서 감성적인 스타일을 더욱 높이고 있다

[원샷뉴스] 아반떼 연비, A3 구매자, 그랜저 하이브리드

[원샷뉴스] 아반떼 연비, A3 구매자, 그랜저 하이브리드 지난주 SNS를 뜨겁게 달군 세 종류의 차가 이주의 '원샷뉴스'에 올랐다 바로 신형 아반떼(부분변경) 모델과 종적을 감춘 아우디 A3, 그리고 판매량 고공행진의 그랜저 하이브리드다

현대차 신형 아반떼의 높은 연비가 주목받고 있다 또한 아우디 A3를 누가 샀는지, 또는 누가 구매할 예정인지 관심이 모아지고 있다 친환경차 발전에 따라 현대차 그랜저 하이브리드의 인기도 새삼 재조명 받고 있다먼저 6세대 부분변경 모델인 신형 아반떼는 풀체인지에 가까운 새로운 변화로 주목받는다 삼각형 헤드램프가 논란이 되면서 정작 중요한 성능인 높은 연비는 뒤늦게 화제다

가솔린 엔진이면서도 공인연비 141km/l에 이르는 고연비는 디젤승용차 만큼 놀랍다 고속도로에선 연비 20km/l에 육박할 것이란 게 전문가들의 의견이다 다음으로 아우디의 2400만원 짜리 A3는 결국 누가 샀을까에 대한 의문이다 또는 누구에게 판매되는 과정에 있을까 사뭇 관심이 높다

실제로 예약을 받는다는 소문이 퍼진 당일 가장 먼저 예약한 구매 예정자에게도 딜러들이 구매 불가의 문자를 보내면서 의구심이 커지고 있다 며느리도 모르게 사라졌다는 아우디 A3의 존재에 다시 한번 궁금증이 피어오르고 있다현대차가 하이브리드와 전기차 모델로 껑충 인기를 얻고 있다 그랜저 하이브리드, 니로 하이브리드의 8월까지 누적 판매량은 각각 1만5338대, 1만3347대로 렉서스 ES300h(4718대), 캠리 하이브리드(3808대) 등 수입 인기 하이브리드 모델에 크게 앞서고 있다 특히 그랜저 하이브리드는 16

2km/l로 고연비와 정숙성을 앞세워 패밀리 세단으로 각광받고 있다 디젤엔진은 곧 퇴출될 것이라는 예측과 최근의 화재사건으로 결국 가솔린 엔진 모델까지 궁극엔 지구상에서 사라지게 될 거란 전망에 따라 친환경차 구매가 본격 시작됐다 할 수 있다

[훈 기자의 시승車] 연비·정숙 ‘만족’, 운전 재미 ‘글쎄’ .. 더 뉴 아반떼

[훈 기자의 시승車] 연비·정숙 '만족', 운전 재미 '글쎄' 더 뉴 아반떼 슈퍼노멀 아반떼(AD)가 부분변경으로 돌아왔다 말만 부분변경일뿐 거의 풀체인지급에 가깝다 우선 디자인부터 달라졌다 기존 헥사고날 그릴에서 캐스캐이드 그릴로 변화했다 이에 정면에서 차를 바라봤을때 날카로운 느낌이 들었다

반면 보닛에는 볼륨감을 줘 역동적인 이미지를 연출했다 후면부는 트렁크 끝 단을 낮추고 쏘나타 뉴라이즈처럼 번호판을 범퍼 하단의 새로운 블랙커버 디자인에 적용해 시각적인 무게 중심을 낮추어 보다 스포티한 감성으로 재탄생했다 차문을 열고 실내로 들어갔다 기존 모델에서 약간의 변화가 있었다 좀 더 깔끔해지고 고급스러워졌다

뒷좌석도 충분히 넓었다 시승 코스는 경기 남양주에서 강원 춘천 라데나GC까지 약 67km구간이다 시승 차량은 17인치 타이어를 장착한 가솔린 모델이었다 디자인뿐만 아니라 파워트레인에도 변화가 있었다 차세대 엔진 스마트스트림 가솔린 1

6과 스마트스트림 IVT(무단변속기) 조합한 것이다 이에 연비는 아주 많이 향상됐다 실제 이날 시승한 차량의 연비는 184km/ℓ를 기록했다 경차와 맞먹는 수준이었다

또한 안전사양인 차로이탈방지보조는 너무 깊게 개입했다 이와 함께 안전하차보조도 탑재됐다 특히 안드로이트 오토와 카카오 아이 등 2가지 모두 탑재해 고객 선택폭을 넓혔다 단 연비를 얻은 반면 주행성능은 다소 떨어진 듯 했다

평지 주행에서는 못 느꼈지만 오르막길 구간에서 다소 힘들게 느껴졌다 ▲스마트스트림 가솔린 16이 스타일 1551만원(IVT 적용 기준, MT 기준 1404만원), 스마트 1796만원, 프리미엄 2214만원 ▲디젤 16이 스타일 1796만원, 스마트 2037만원, 프리미엄 2454만원 ▲LPi 16이 스타일 1617만원, 스마트 1,861만원, 모던 2010만원이다

(※ 개소세 35% 기준, LPi 모델은 렌터카 및 장애인용만 운영)

[시승기] 1등의 여유가 돋보이는..현대차 더 뉴 아반떼

[시승기] 1등의 여유가 돋보이는현대차 더 뉴 아반떼 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 [남양주=데일리카 박홍준 기자] 안정적인 직장을 잡고, 연차가 쌓여감에 따라 차를 사는 친구들이 많아졌다그리고, 여전히 아반떼는 첫 차를 선택하는 사람들의 선택지상의 유력한 후보로 남아있다 소형 SUV가 시장의 대세로 떠올랐음에도 말이다준중형 세단의 인기가 시들해졌다고는 하지만, 아반떼는 여전히 판매 실적 상위권에 랭크되는, 모름지기 국내를 대표하는 준중형 세단이다

그런 아반떼가 근래엔 시끄럽다 상품성이야 딱히 논하지 않아도 될 수준이지만, 파격적으로 바뀐 디자인 때문이다 네티즌들의 설전 그 중심에 섰던 GDi 엔진도 ‘스마트스트림’이라는 차세대 파워트레인으로 바뀌었다신형 아반떼는 ‘이름값’을 하는 존재일까 경기도 남양주에서 춘천을 오가는 왕복 100여km에서 신형 아반떼를 시승했다

[사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 ■ 적응이 필요할 것 같은 디자인출시 초기부터 논란이 많았던 디자인이다 워낙에 파격적인 모습이기 때문이다전면부 디자인은 한 마디로 ‘뾰족뾰족’하다 과거 쌍용차 액티언을 처음 봤을 때와 비슷한 느낌이다

강인한 인상이지만, 낯설다는 뜻이다삼각형 기조의 헤드램프는 그릴과 교차되는, 연속성을 지닌 형상이다 때문에 차량의 전면부를 바라보자니, 본능적으로 그릴 주변에 시선이 몰린다 그런데, 사고가 나면 헤드램프의 수리비 까지 걱정되는 건 기분 탓일까페이스리프트 모델이지만, 전면부 디자인은 ‘풀 체인지’ 모델이라도 믿을 것 같다

보닛이나 펜더 등 주요 부품들을 교체하지 않는 특성상 더욱 그렇다 이는 비슷한 시기 선보여진 투싼 페이스리프트와는 차이다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 신형 아반떼는 범퍼는 물론, 보닛과 펜더의 형상까지 변경됐다 다소 어색해 보일 수 있지만, 디테일하게 보자면 딱 맞아 떨어지는 면이 제법 인상적이다

꼭 맞는 퍼즐이나 블록처럼 빈 틈 없는 면이 인상적이다활공하는 전투기에서 영감을 얻었다고 하지만, 인상이 강인하다는 것 외에는 잘 모르겠다 날렵하다는 느낌은 되려 측면부에서 강하게 느껴진다 제원 상으로는 설명이 안되는, 낮게 자세를 웅크리고 있는 모습이다전면부는 차츰 적응될 수 있겠는데, 후면부가 아쉽다

쏘나타가 생각나서가 아니라, 준중형차에 이런 디자인이 어울리지 않는다고 생각해서다번호판이 아래로 내려갔다는 점이 특히 그렇다 차체를 커보이게 하기 위한, 전통적인 기법이다 큰 차를 선호하는 나라라고는 하지만, 커보이는 디자인을 추구하는 건 최근 현대차의 디자인 기조와는 거리가 멀기 때문이다범퍼 하단에 자리잡은 디퓨져도 살짝 아쉽다

조금 더 과격하거나, 없었으면 좋았을텐데, 이도 저도 아닌 느낌이다 아반떼 스포츠가 염두된 탓일까 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 ■ 중형급 수준의 편의사양인테리어는 기존 아반떼의 기조를 유지한다 그럼에도 특유의 밋밋함은 많이 옅어졌다

대시보드는 카본 패턴이 적용돼 입체적인 감각을 더했고, 송풍구엔 금속 패턴이 적용돼 자칫 심심할 수 있는 형상에 위트를 더했다 버튼류에도 금속 질감을 내는 몰드를 추가해 고급감을 더한 모습이다스티어링 휠의 형상도 변경됐다 기존 아반떼 오너들이라면 다소 배가 아플 수 있겠다 이전 디자인이 못생겨 보일 수 있을 정도로 잘 어울려서다

벨로스터, i30, 아이오닉 등에서 선보여진 스티어링 휠 디자인은 현대차의 준중형 라인업에 통일성을 추구한다는 점에서도 잘 맞는 선택이다2열은 181cm의 성인 남성이 앉기에 부족함이 없다 1열 탑승자가 표준 시트포지션을 취해도 무릎 한 개 정도의 레그룸이 확보되는 모습이다 패밀리세단으로서도 손색이 없을 것이란 뜻이다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼

신규 적용 사양은 근래 현대차의 기조에 맞는 커넥티드 서비스, 능동형 안전 사양 등에 집중된 모습이다신형 아반떼에는 차로이탈방지보조, 운전자주의경고, 후방교차추돌경고 등이 신규 적용됐으며, 안전하차보조 기능의 경우, 동급에선 최초로 적용됐다인포테인먼트 시스템도 대폭 강화됐다 서버형 음성인식 ‘카카오 i'와 재생중인 음악을 인식해 곡의 정보를 찾을 수 있는 ’사운드 하운드‘ 등 인공지능 기반의 첨단 사양을 추가했으며, 안드로이드 오토, 스마트폰 무선충전 시스템, 공기청정모드도 추가됐다■ 만족스러운 정숙성, 의외의 연비시승 차량은 아반떼의 볼륨 모델에 속하는 1

6리터 가솔린 새로운 파워트레인인 스마트스트림 G 16 엔진과 IVT 무단변속기가 적용됐다 최고출력은 123마력, 최대토크는 157kg

m 수준이다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 기존의 GDi 엔진 대비 눈에 띄는 건, 줄어든 출력도 아닌 정숙성이다 기존의 아반떼도 정숙성은 부족함이 없었지만, 직분사 엔진 특유의 짤짤거리는 엔진음을 찾아볼 수 없기 때문이다 주행 상황에서의 정숙성 또한 만족스럽다

제원상 17마력의 출력이 줄었지만, 부족하다는 느낌은 없다 특정 단수가 아닌, 유동적인 움직임으로 동력을 전달하는 IVT 변속기 덕이다무단변속기 특유의 패턴에 이질감을 느끼는 국내 소비자들에 대한 배려도 돋보인다 고회전 영역까지 회전계가 치솟는 기존의 무단변속기와 달리, 부단히 속도계를 튕겨내는 모습이다 때문에 이 차량이 무단변속기가 장착된 차량임을 알지 못한다면, 일반 토크컨버터 타입의 변속기라고 하더라도 믿을 수 있으리라

다만, 속도를 높여나가는 상황에선 영락없는 무단변속기의 모습이다 추월을 위해 액셀러레이터에 힘을 주면, 변속 없이 그대로 고회전 영역까지 바늘이 휘어진다그간 무단변속기를 꺼렸던 이유는 치솟는 회전계에 비해 가속이 더딘 움직임 탓이었다 일부 제조사가 이런 모습을 보이긴 했지만, 아반떼는 이와는 달리 부지런히 속도를 올린다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼

고속 주행에서의 안정성도 만족스럽다 이전 아반떼부터 꾸준히 개선되어 왔던 점이기에, 좋다 나쁘다를 더 이상 논하는 건 필요 없다는 생각이 들 정도다승차감은 단단한 감각에 가깝지만, 유럽이 타깃인 i30보다는 조금 더 뉴트럴한 느낌에 가깝다 급커브 구간이 반복되는 와인딩 로드에서는 일정 부분 차체의 쏠림이 허용되지만, 그 이상으로 과하게 나가거나 흐트러지지는 않는 모습이다고속 주행이 반복되는 패턴이었지만, 아반떼는 가솔린 엔진임에도 불구하고 제법 뛰어난 연비를 선사한다

이날 남양주와 춘천을 오간 왕복 100여km에서 측정된 연비는 16km/l 수준 복합연비 152km/l 보다도 높게 측정됐다 ■ 보편성의 기준을 끌어올린 준중형 세단 딱히 단점을 꼬집기가 어렵다

그 만큼 보편적이고, 누가 타더라도 좋을 것 같다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 실제로 지난 해 아반떼의 구매 고객층 중 67%는 현대차의 신규 고객이었다 그리고 2030층의 구매 비중은 42%로 가장 높게 나타났다 여전히 ‘첫 차’로서의 아반떼의 입지는 강하다는 뜻으로 해석된다

옵션 또한 이에 잘 맞게 구성됐다 통풍시트 등 운전자에게 집중된 ‘컴포트 패키지 1’은 사회 초년생을, 2열 열선과 에어벤트 등 후석 탑승자가 배려된 ‘컴포트 패키지 2’는 패밀리카를 염두하는 소비자에겐 만족스러운 옵션이 될 수 있다가장 인상적인 건 최 하위 트림인 ‘스타일’에서 선택 가능한 ‘스마트 초이스’ 트림이다 버튼 시동 스마트키, 스마트 트렁크, 오토라이트, 전동접이식 아웃사이드 미러, 후측방 충돌경고, 열선시트, 17인치 휠 등 소위 있어보이는, 그리고 선호도가 높은 사양들로 패키징된 구성은 아반떼에서 가장 선택하기 좋은 구성이리라 생각된다기자가 즐겨보는 시사 프로 중, JTBC에서 방영되는 ‘스포트라이트’ 라는 탐사보도 프로그램이 있다

이 프로그램에선 ‘더 나은 세상을 위한 탐사’를 슬로건을 강조한다 아반떼가 이와 같이 경쟁자보다 앞서나가는 건, 준중형 세단 시장이 ‘더 나아질 수 있는’ 환경을 조성하는 것 아닐까신형 아반떼의 가격은 16 가솔린이 1404만~2214만원, 16 디젤이 1796만~2454만원, 1

6 LPi는 1617만~2010만원으로 책정됐다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼

엣지 스타일 – 현대 더 뉴 아반떼 1.6 가솔린 시승기 #2

엣지 스타일 – 현대 더 뉴 아반떼 16 가솔린 시승기 #2   실내 디자인에서는 새로운 형태의 스티어링 휠과 함께 기존의 구성보다 화려함이 강조되었다

센터페시아에는 새로운 HVAC 제어판과 디스플레이, 공조장치, 기어노브 3개의 섹션으로 나뉘는 형태로 변화했다 에어벤트에는 투톤의 금속 몰딩이 더해졌으며, 공조장치는 다이얼과 버튼이 세련된 형태로 변화했다   아반떼 페이스리프트에도 K3에서 경험했던 카카오 통합 AI 플랫폼 ‘카카오 I’가 적용되었다 카카오 I의 장점은 자연어 검색이 가능하다는 점이다 ‘주변 맛집을 검색해줘’라는 음성명령에 반응해 주변 맛집을 찾아 리스트로 보여준다

이 서비스는 현대차의 블루링크 서비스에 가입해야만 사용할 수 있다 라디오나 오디오 재생시 노래제목을 찾아주는 ‘사운드 하운드’ 기능도 탑재되어 있다 최근 확대적용되고 있는 ‘안드로이드 오토’도 적용되어 스마트폰을 더욱 편리하게 사용할 수 있다   시트는 5인승으로 운전석은 10웨이 전동 조절 기능이 적용되어 있다 여기에 히팅기능 뿐만 아니라 쿨링 기능까지 차급을 생각하면 과거에는 생각하기 어려웠던 옵션들도 선택할 수 있게 되었다

      뉴 아반떼에는 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 운영된다 가솔린 모델은 동력 손실을 줄이고 연료 효율성을 향상시킨 차세대 엔진 ‘스마트스트림 가솔린 16’이 아반떼에 처음으로 적용되었다 1

6 디젤엔진과 LPi 엔진은 기존 모델에 탑재된 엔진과 동일하다 16 가솔린 모델의 복합연비는 152km/ℓ 이번 시승행사에서 목적지에 도착해 확인한 평균연비는 12

6km/ℓ였다 급가속이 빈번하게 일어나는 시승상황을 고려하면 수긍할 만한 수준이다 일반적인 주행상황이라면 제원표 상의 복합연비를 넘는 일은 거의 없을 것으로 보인다   시승차량은 스마트스트림 가솔린 16 모델

기아 K3에 처음으로 탑재되었던 바로 그 엔진이다 최고출력 123마력(ps), 최대토크 157kgf·m으로 동일하다 현대차 그룹의 스마트스트림 파워트레인은 고연비, 실용 성능, 친환경을 목표로 개발된 새로운 엔진과 변속기가 적용되어 있다 그만큼 이전 아반떼보다 효율성이 더욱 향상되었다

현대기아차는 K3를 시작으로 2022년까지 새로운 파워트레인(엔진·변속기 등 동력계통) 브랜드인 ‘스마트 스트림’을 단 가솔린 10종, 디젤 6종의 엔진과 6종의 변속기를 새로 내놓을 예정이다 또한, 2020년까지 엔진 열효율 50%를 달성하겠다는 목표도 제시했다 판매 중인 대부분 자동차의 열효율은 가솔린 35%, 디젤 40% 안팎이다 최근 토요타가 공개한 TNGA 기반의 새로운 2리터 직분사 4기통 가솔린 엔진은 열효율을 세계 최고 수준인 40~41% 까지 높였다   IVT 변속기 역시 자동변속기의 변속타이밍을 모사하는 기능과 금속 체인벨트를 사용하는 등 성능과 내구성을 함께 향상시킨 차세대 변속기이다

특히 자동변속기와 흡사한 기어 변속 형태는 일반 변속기와 큰 이질감을 찾기 어려울 정도로 정교하게 설정되어 있다 CVT의 단점이라면 가속시 지나치게 높아지는 엔진음을 들 수 있다 계기판의 속도계 바늘이 상승하는 속도보다 엔진음이 탑승자의 귀를 자극하는 경우가 많았다 IVT의 경우 일반 자동변속기처럼 변속이 이뤄진다 이와 비슷한 변속 모사 기능을 갖춘 차량을 시승했었지만, IVT 만큼 이질감이 적은 경우는 없었다

엔진부밍음도 적절히 스포티한 분위기를 더하는 데 일조하고 있다   K3 시승에서도 느꼈던 부분이지만 스마트스트림 엔진은 전체적으로 부드러운 느낌 우선시 되고 있다 기존 가솔린 엔진에 비해 두터운 토크감으로 가속패달에 힘을 주면 속도계의 바늘을 꾸준히 상승시킨다 이내 배기량에서 오는 한계를 경험하게 되지만, 일반적인 주행에서 힘이 부족하다고 느끼긴 어렵다 일반적인 주행에서는 변속시의 충격도 느낄 수 없었다

  그동안 현대기아차는 준중형급의 차량을 출시하면서 젊은 소비자를 위한 마케팅을 펼쳐왔다 소위 ‘잘나가는 차’라는 이미지를 구축하기 위해 노력해왔다 하지만, 이러한 시도들이 시장에서 별다른 반향을 일으키지 못했다 현대 i30의 마케팅 전략이 그러했다 완성도가 높은 해치백 모델을 출시했음에도 불구하고 잘못된 마케팅 전략으로 판매 부진을 겪은 대표적인 예이다

아반떼 페이스리프트 시승행사 현자엥서도 다이나믹한 주행성이나 성능을 강조하는 것보다는 디자인 변화와 효율성, 다양한 주행 안전장치에 대한 내용을 전하는 데 더욱 집중하고 있는 모습이다 젊은 소비자들이 원하는 구매 포인트를 파악하고 여기에 집중하고 있다   댐핑 스트로크는 짧은 편이지만, 그렇다고 승차감이 하드한 쪽은 아니다 다소 푹신한 시트가 단단한 하체에서 올라오는 충격을 상쇄시키고 있다 노면의 정보를 대부분 읽고 지나간다

다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 들지만, 대부분의 영역에서 아무런 문제가 없다 다소 묵직한 스티어링 휠 또한 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때 안정감을 준다 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이지만 브레이크의 응답성은 상대적으로 덜 예민한 편이다   주행모드는 모두 4가지 컴포트 / 에코 / 스마트 / 스포츠 모드로 구성되어 있다

기어노브 하단의 주행모드 버튼을 누르면 컴포트 / 에코 / 스마트 모드로 전환할 수 있으며, 기어 노브를 왼쪽으로 밀면 스포츠 모드로 전환되는 것이 특징이다 스포츠 모드로 전환하면 더 높은 회전수를 통해 민첩한 움직임을 보인다 주행모드의 경우 스마트 모드로 설정하면 굳이 다른 모드로 전환할 필요가 없어 보인다 주행상황에 따라 컴포트와 스포츠모드를 오가며 알아서 주행한다 계기판에는 현재의 주행모드가 표시되고 그 바로 밑에 현재 주행 상황을 마일드 다이나믹 2가지 구분해 표시해 주는 것도 특징이다

  아반떼 페이스리프트 모델에도 다양한 주행 보조 장치 들이 적용되었다 안전하차보조(SEA) , 차로이탈방지보조(LKA), 운전자주의경고(DAW), 후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템이 신규 도입되 안전 및 편의성을 강화했다 특히 안전하차보조는 후측방 차량과 충돌 위험시 경고 알림이 작동해 승객들의 안전한 하차를 돕는 기능으로 동급 최초로 적용됐다   페이스리프트된 신형 아반떼는 타겟 마켓의 연령층을 더 넓히는 동시에 국내외 경쟁 모델들과의 차별화를 위한 노력이 엿보인다 상품성이나 제품력에 있어서는 충분한 수준에 올라와 있지만, 결국 소비자들의 눈을 사로잡는 화려함과 매력이 필요하다

새로운 아반떼는 바로 이러한 부분을 소비자에게 어필하기 위해 노력하고 있었다 해외시장에서 기아차에 대한 평가가 현대차보다 높다는 점도 의식하지 않을 수 없었을 것이다 논란은 결국 판매실적으로 답하게 될 것이다    주요 제원 현대 아반떼 16 가솔린 IVT   크기전장×전폭×전고 : 4,620×1,800×1,440mm 휠베이스 : 2,700mm 트레드 앞/뒤 : 1,563/1,572mm 공차중량 : 1,250kg (15인치 타이어 기준) 엔진형식 : 1,598cc 직렬 4기통 스마트스트림 G 1

6최고출력 : 123마력/6,300rpm 최대 토크 : 157kg,m/4,500rpm 변속기형식 : IVT 무단 변속기   섀시서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA 브레이크 앞/뒤 : 디스크 스티어링 : 랙 & 피니언 타이어 : 195/65R15 / 195/55R16 / 225/45R17구동방식 : 앞바퀴굴림 성능연비 : 152~141 km/L 이산화탄소 배출량 : 108~117g/km 시판가격1,551~2,010만원

아반떼 스포츠와는 또 다른 재미, 벨로스터 1.6 터보 시승기 #1

아반떼 스포츠와는 또 다른 재미, 벨로스터 16 터보 시승기 #1 이제 현대자동차는 공식적으로 PYL(프리미엄 유니크 라이프스타일) 브랜드를 사용하지 않는다

사실상 폐지된 셈이다 하지만 신형 벨로스터는 슈퍼 노멀을 추구했던 아반떼와 완전히 다르게 더욱 유니크한 모델로 돌아왔다 많은 이들이 아반떼 스포츠와 벨로스터를 두고 비교할 것으로 예상된다 그러나 아반떼나 i30와는 달라도 너무 다르고, 무엇의 파생 모델이 아니라, 그냥 벨로스터였다 벨로스터를 보면 현대차가 어떤 그릴을 사용하고 있는지 가장 잘 알 수 있다

1세대에서는 헥사고날 그릴이 잘 어울렸는데, 2세대는 캐스캐이딩 그릴이 벨로스터라는 차량 콘셉트에 맞춰 강인한 느낌을 주면서 매우 잘 녹아들었다 후드를 비롯해서 범퍼까지 강렬한 라인을 살려, 약간 그림자가 생기는 곳에서는 이미지가 더욱 강해 보인다 헤드램프에는 그랜저와 비슷하지만 약간의 차별화를 둔 주간주행등이 적용됐고, 프로젝션이 기본이다 그러나 14T 모던 코어, 1

6T 스포츠 코어 이상의 트림에서는 LED 헤드램프가 적용된다 비대칭 도어는 2세대에서도 그대로 유지된다 그래서 운전석 쪽에는 쿠페처럼 도어가 크고, 조수석 쪽에서는 일반 해치백처럼 구성된다 비율이 좋아지고, 윈도우 디자인을 바꾸었으며, 파노라마 선루프 대신 와이드 선루프를 적용해서 루프라인도 더욱 매끄럽게 개선했다 측면이 화려한 듯하면서도 그렇게 강하지 않다

대신 휠 디자인을 화려하게 다듬어 시선이 휠로 꽂히도록 했다 1세대는 후면부가 전면부에 비해서 조금 약하기도 하고, 후면부에서 호불호가 더욱 크게 갈렸다 그런데 2세대로 넘어오면서 후면 디자인이 매우 크게 향상됐다 테일램프 디자인은 쏘나타 터보보다는 벨로스터에서 더욱 잘 어울리고, 범퍼 하단부도 부풀려 볼륨감을 살리고, 화려하게 마감했다 하단의 디퓨저나 머플러 팁은 특히 벨로스터라는 차량의 유니크한 디자인에 스포티한 주행성능을 확보한 콘셉트를 더욱 명확히 드러내준다

비대칭은 외관에서 실내로도 이어진다 실내는 스티어링 휠이나 계기반 등이 아반떼 스포츠와 비슷하다 그러나 구조가 다르고, 스타일이 달라서 아반떼 스포츠와는 또 다른 분위기다 버튼들은 조각할 때의 감각이 더욱 매끄러워졌고, 감성적으로도 향상됐다 실내도 굉장히 화려해졌는데, 대신 마감재들은 전부 플라스틱으로 바뀌어 우레탄 같은 소재는 찾아보기가 어려워졌다

그나마 버튼들이나 손에 닿는 소재들은 모두 마감이 잘 된 편이다 시트는 측면 지지부를 부풀려서 코너에서도 몸을 잘 받쳐줄 수 있도록 했고, 시트 포지션도 낮춰서 세미 버킷 시트 정도의 느낌을 냈다 그리고 운전석에서 가속 페달을 밟을 때 다리가 센터페시아 하단부와 닿지 않게 해서 불편함이 개선됐다 뒷좌석은 시트 포지션이나 헤드룸이 기준보다 향상됐는데, 그래도 쿠페 스타일을 지향한 모델이어서 180cm 정도의 성인이 탑승했을 때는 헤드룸이 그리 넉넉하지는 않다 팔걸이는 양쪽 모두에 있으나, 중앙에 없다는 점이 다소 아쉬운 부분이다

그래도 차량의 특성을 고려하면 뒷좌석이 쾌적하길 바라는 건 욕심이고, 이만하면 가끔씩 뒷좌석에 사람을 태워도 나쁘지 않겠다는 정도 시동을 켜면 바로 배기음이 달팽이관에 꽂힌다 배기음이 1세대에 비해서 약간 더 커지고, 실제로 머플러 팁 내부를 보면 1세대와는 확연한 차이가 드러난다 사운드 효과로 배기음을 내주기도 하지만, 그런 효과가 없더라도 기본 배기음이 순수하면서도 운전의 재미를 더해준다 사운드 효과는 기존보다 더 자연스러운 음색으로 다듬어졌으며, 세부적으로도 조절이 가능해서 부자연스럽다고 해도 비교적 자연스러운 수준으로 세팅이 가능하다