Hyundai : Going Home (고잉홈)

겨울 후에 제비가 북쪽으로 돌아옵니다 연어는 바다에서 담수로 다시 수영합니다

김구현 (88 세) 모든 동물들은 궁극적으로 집으로 돌아갑니다 그것은 김씨가 가족과 함께 집으로 보낸 마지막 봄이었습니다 나의 고향은 산으로 둘러싸인 아늑한 작은 마을이었다 프론트 야드가있는 그의 오래 된 강변 집에는 만발한 꽃이 가득합니다 우리가 그를 다시 데려 가고 싶었어

그런 젊은 나이에 혼자서 헤어지는데, 그 곳에서 수년 동안 황폐화라는 개념에 대한 죄책감이 생겼습니다 고학년과 중학생 모두의 부모, 조부모, 형제 자매 둘째 아들 김승욱 (58 세) 음악 : 탈북자와 피아니스트 김철웅의 한국 민요 "나의 고향의 봄" 평북도 구송군 염장동 서산면 98-2 그것이 내가 태어난 곳입니다 "Going Home"프로젝트는 김 선생님이 기억하는 고향을 재창조하기 시작했습니다 여기 백사장이야 그리고 너무 많은 바위가 아니라 봄이나 가을에 와라

월천 강은 종종 안개 속에서 가려졌다 숨이 멎을듯한 광경이었다 태양이 안개를 통해 빛 났을 때 마치 그림처럼 보였습니다 그 마을이 얼마나 아름다운 지 자동차 설계 기술과 Vworld (Spatial Information Open Platform)의 결합을 사용하여, 김씨의 고향은 사실상 재창조되어 3D에서 실생활 경험을 제공합니다 중앙 고급 연구 및 엔지니어링 연구소 HMI (휴먼 머신 인터페이스) 시뮬레이션 기술 2015 년 11 월 5 일 김 전 대통령은 68 년 만에 귀국했다

임진각 앞 DMZ (한국 비무장 지대) 국경 지역 여기 김 선생님, 주소를 화면에 입력하십시오 평북도 구성시 (내비게이션) 루트 시작 [남북 환승소] 이게 진짜 였으면 좋겠어 이것은 대동강입니다! 이제 우리는 평양 시내로 향해야합니다 나는 이것이 곧 현실이되기를 바란다 내 오래 된 집의 Joongchi 피크처럼 보이는! 우천 대교 월천 강 아 아 맞습니다

다리는 마치 내가 그것을 기억하는 것처럼 보입니다 예! 이거 야! 운천강 이것은 놀랍다 정말 놀라운 나는 이제 내 집을 볼 수있다 이게 바로 여기있을거야

이것은 앞뜰입니다 이것은 내 오래된 야드 괜찮아 어머니, 나 구세현이 집에왔다! 어머니 왜 대답하지 않니? 어머니 너의 아들 구현이 집에있다 아버지 집에 돌아 오기까지 오랜 시간이 걸리는 것을 용서해주십시오 내가 실제로 운전할 수 있다면 내가 내 차를 가져갈 수 있다면 그럼 나는 모두에게 선물로 그것을로드합니다

이날 남북한은 하나의 국가로 재결합한다 김 선생님 집으로 돌아가는 여정 현대 자동차 그룹과 동행

Hyundai : A Message to Space

자동차로 우주까지 메시지를 전할 수 있을까요? 제가 지금 살고 있는 도시만큼 엄청 커야 할 거에요 카메라로 담을 수 있는 크기가 되려면 말이죠

제 이름은 스테파니, 텍사스 휴스턴에 살고 있어요 우리 아빠는 독특한 직업을 갖고 있어요 우주에서 생활하며, 일을 하고 있죠 아빠는 우주에서 많은 실험들을 하고 있어요 그곳에서 오랫동안 머물러야 하기 때문에, 집에 없는 시간이 많아요

네, 아빠가 떠나 있을 동안, 무척 그리워요 우리가 만일 엄청 큰 메시지를 쓴다면, 아빠가 우주에서 볼 수 있을지도 몰라요 아빠는 그 광경을 카메라에 담을 거예요 사진 찍는 걸 아주 좋아하거든요 이 메시지를 본 순간, 아빠는 무척 놀라겠죠

우리 가족들과, 이곳 지구를 더욱 그리워하게 될 것 같아요 아빠에게 보고 싶고, 사랑한다는 말을 전하고 싶어요 제가 쓴 거랑 똑같아요! 스테파니, 안녕! 아빠야 너에게 무척 고맙고, 사랑한다는 말을 전하고 싶어 제가 보낸 메시지를 아빠가 확인하고 우리가 늘 아빠를 생각하고 있다는 것을 전할 수 있어 무척 행복해요

아빠는 우주에서 수많은 멋진 광경들을 보았겠지만, 이 메시지가 가장 특별한 것이었으면 좋겠어요 여러분의 스토리가 우리에겐 새로운 생각이 됩니다 현대자동차가 우주로 보낸 이 메시지는 ‘세상에서 가장 큰 타이어 트랙 이미지’로 기네스북에 공식 등재되었습니다

알고보면 어이없는 자동차회사의 옵션 장난질

알고보면 어이없는 자동차회사의 옵션 장난질 인터넷에서 지속적으로 화제를 낳고 있는 글중에 하나가 바로 자동차 옵션을 DIY로 달았다는 이야기 인데요 전세계 많은 자동차 제조사들은 생산 라인을 복잡하게 가져가는 것보다 생산되는 모든 자동차에 옵션을 장착하고 판매 할 때 옵션 비용을 내지 않으면 해당 기능을 감추거나 버튼을 없애는 방식으로 자동차를 만들고 있다고 합니다

그냥 모든 자동차에 기본옵션으로 장착을 하고 차 가격을 낮추면 그 만큼 가성비가 좋아서 더 많이 판매가 될 것 같은데 굳이 이런 장난 질을 하는 자동차 제조사들이 참 얄밉기만 한데요 그래서 오늘은 이런 자동차들의 옵션 장난질에 대한 정보글들을 정리해 봤습니다  크루즈 컨트롤 옵션 장난질 H사에서 생산된 자동차 들의 경우 크루크 컨트롤이 장착되지 않는 모델들이 있는데요 이 모델은 2

5만원만 주고 스위치만 바꿔서 달면 크루즈 컨트롤 기능을 쓸 수 있다고 합니다 재미있는 사실은 해외모델은 크루즈모델이 있지만 국내 모델은 크루즈 컨트롤이 없는 모델도 이 방법으로 해당기능을 활성화 할 수 있다고 합니다 (사진 – 세뇨리따 네이버 블로그)  오토라이트 장난질 오토라이트 역시 간단한 부품 교체 만으로 해당 기능을 활성화 시킬 수 있다고 하는데요

매번 터널에 들어 갈 때 마다 라이트를 켜고 껐던 불편함도 단돈 2~3만원으로 부품만 교체하면 사용할 수 있다고 하니 한번은 해볼만한 투자인것 같습니다  계기판 장난질 한 모델의 경우 계기판에도 옵션 장난질은 한것으로 밝혀졌는데요 남은 주행거리를 보여주는 기능을 비싼 옵션을 주고 신청하지 않아도 해당 계기판을 칼로 잘라 내면 해당 기능을 확인할 수 있다고 합니다 조립하는 직원이들이 헷갈리지 않게 그냥 기본옵션으로 장착하는게 더 편하지 않았을까 하는 생각이 드는 순간입니다

 최신 전기자동차 옵션질 미국의 유명 전기자동차 또한 이런 옵션질로 인해서 많은 비판을 받았는데요 자율주행 기능이 이미 모든 차량에 탑재가 되어있지만 차를 구입하면 1개월 체험판으로 사용이 가능하고 영구적으로 기능을 활성화 하려면 우리나라돈으로 약 280만원을 지불해야 하는 무슨 게임 아이템 같은 판매 정책으로 고객들의 불만을 사고 있습니다  프로그램 조작으로 살려낼 수 있는 고급옵션 기능 독일 고급 수입차의 경우 간단한 프로그램 조작만으로 수십만원 짜리 기능을 살려낼 수 있는데요

VLD, 원터치 락폴딩, 트렁크 Open/Close 등의 기능을 활성화 시킬 수 있다고 합니다  핸들링 옵션장난질 마찬 가지로 한 독일 수입차 모델은 저속주행이나 주차시 핸들을 가볍게 조작할 수 있는 핸들링 기능을 마찬가지로 간단한 프로그램 변경만으로 활성화 시킬 수 있는 것으로 알려졌습니다 물론 이런 옵션장난질을 참다못해 스스로 문제를 해결하시는 분들도 많으신데요 DIY로 이런 기능을 활성화하면 기기 오작동이 있을 수도 있기 때문에 주의가 필요하다고 합니다

하지만 어떻게 보면 이렇게 눈가리고 아웅하기 식으로 옵션을 가려서 출시하는 자동차 메이커들이 이 부분에 조금만 지식이 있는 분들은 고마울 따름인 것 같습니다 이상 자동차제조사들의 옵션 장난질에 대해서 알려드렸습니다

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더 뉴 아반떼 출시, 애로우DRL로 확 바꾼 페이스 리프트

더 뉴 아반떼 출시, 애로우DRL로 확 바꾼 페이스 리프트 현대차가 아반떼(AD)의 페이스리프트 모델인 ‘더 뉴 아반떼’를 6일 출시했다 더 뉴 아반떼는 ‘지면을 스치듯 낮게 활공하는 제트기’에서 영감을 받은 외관 디자인과 파워 트레인 라인업 추가 등을 통해 신차급 변화를 가진 것이 특징이다

전면부는 엠블럼을 강조하는 새로운 후드 디자인과 직선적이고 날카로운 이미지의 헤드램프, 화살모양의 ‘애로우DRL’ 시그니처를 강조했다 범퍼 하단 삼각형 형상의 턴시그널 램프를 헤드램프와 시각적인 밸런스를 맞춰 블랙 에어커튼 가니쉬와 함께 전투기 날개 형상의 간결하고 단단함을 효과적으로 강조했다 후면부는 트렁크 끝 단을 낮추고 번호판을 범퍼 하단의 새로운 블랙커버 디자인에 적용해 시각적으로 무게 중심이 낮아 보이도록 했다 리어콤비램프 그래픽은 간결하고 볼륨감 있는 트렁크 리드와 함께 전면부 이미지와 조화를 이루게 했다 실내는 신규 스티어링 휠을 기준으로 클러스터 하우징, 센터페시아, 사이드 에어벤트의 입체감을 강조하고 공조 스위치부 등을 새롭게 디자인했다

여기에 카본 패턴을 입혀 스포티함과 고급감을 향상시켰다 더 뉴 아반떼는 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 운영된다 가솔린 모델은 차세대 엔진 ‘스마트스트림 가솔린 16’과 ‘스마트스트림 IVT(무단변속기)’의 최적 조합을 통해 152km/ℓ(15인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준의 연비를 달성했고 최고출력 123마력(ps), 최대토크 15

7kgf·m의 동력성능을 갖췄다 디젤 모델은 디젤 1 6 엔진과 7단 DCT의 조합을 통해 17 8km/ℓ(15, 16인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준의 연비를 확보하고 최고출력 136마력(ps), 최대토크 30 6kgf·m의 동력성능을 갖췄다

LPi 모델은 LPi 16 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 운영되며 최고출력 120마력(ps), 최대토크 155kgf·m의 동력성능을 확보했다 안전하차보조(SEA), 차로이탈방지보조(LKA), 운전자주의경고(DAW), 후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템도 새로 적용됐다 이와함께 내비게이션의 검색 편의성과 정확도를 높여주는 서버형 음성인식 ‘카카오 i(아이)’와 재생중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 ‘사운드하운드’ 등 인공지능 기반 첨단 사양을 추가했다

또 구글의 차량용 폰 커넥티비티 서비스인 ‘안드로이드 오토(Android Auto)’, 실내 공기의 질을 개선하는 ‘공기청정모드’, ’스마트폰 무선충전’ 시스템 등의 편의 사양도 제공된다 가격은 스마트스트림 가솔린 16이 스타일 1551만원(IVT 적용 기준, MT 기준 1,404만원), 스마트 1796만원, 프리미엄2214만원으로 책정됐다 디젤 16은 스타일 1796만원, 스마트 2037만원, 프리미엄 2454만원이고 LPi 1

6은 스타일 1617만원, 스마트 1861만원, 모던 2010만원이다 한편 오는 11월에는 가솔린 16 터보 엔진과 7단 DCT를 장착한 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’가 추가로 투입될 예정이다

예리해진 현대차 더 뉴 아반떼 ‘보이는 것이 다가 아니다’

예리해진 현대차 더 뉴 아반떼 '보이는 것이 다가 아니다' 2015년 9월, 6세대 완전변경 모델로 선보인 아반떼 AD 이후 약 3년 만에 첫 부분변경을 거친 현대자동차 '더 뉴 아반떼'가 국내 시장에 출시됐다 통상 전후면부 램프와 범퍼를 소폭 변경하고 안전 및 편의사양을 추가해 선보이는 여느 부분변경 모델들과 달리 더 뉴 아반떼는 대폭 변화된 외관 디자인과 파워트레인 개선을 통해 완전변경에 준하는 신차로 출시됐다

앞서 스파이샷을 통한 디자인 호불호는 차치하고 신차는 이전 세대 아반떼들과 뚜렷하게 구별된다는 부분에서 반갑다 대부분의 소비자는 늘 새로운 것들을 갈망하고 싫든 좋든 구형과 확실히 변화된 디자인을 선호한다 일명 '국민 아반떼'로 불리며 지난 수십 년간 줄곧 베스트셀링카에 오르던 아반떼 명성도 어느덧 크기를 가리지 않고 출시되는 스포츠유틸리티차량(SUV) 인기에 조금씩 사그라든 최근의 분위기에서 아반떼와 현대차는 분위기 쇄신용 카드가 필요했을 것이다 한 때 '슈퍼 노멀'을 캐치프레이즈로 내걸고 평범함과 보통의 기준에 머물렀던 아반떼는 이제 조금 더 젊으며, 각자의 개성을 존중하는 콘셉트로 변했다 '국민' 타이틀에 갇혀 도전하지 못하고 시도하지 않았던 것들이 6세대 절반에서 시작된 모습이다

먼저 더 뉴 아반떼의 차체 크기는 전장, 전폭, 전고가 각각 4620mm, 1800mm, 1440mm에 휠베이스 2700mm로 이전 모델 보다 전장이 50mm 늘어난 것 외에는 눈에 띄는 변화를 찾을 수 없다 다만 전륜과 후륜의 윤거가 각각 8mm 줄었다 외관 디자인은 현대차에 따르면 '지면을 스치듯 낮게 활공하는 제트기'에서 영감을 받아 제작된 이유로 역동성이 매우 강조된 모습이다 전면부는 직선의 날카로운 헤드램프가 캐스캐이드 그릴까지 침범하며 강인한 인상이다 여기에 새롭게 디자인된 화살 모양 '애로우 DRL'이 더해지며 신차에 대한 날렵한 이미지를 강조한다

더 뉴 아반떼의 독특한 전면 디자인은 여기에 머물지 않고 범퍼 하단 삼각형 모양 턴시그널 램프를 새롭게 배치해 전체적으로 라디에이터 그릴 상단의 현대차 엠블럼으로 시선을 집중시키는 쐐기형 디자인을 띈다 뭔가 어색하고 독특해 이질감이 느껴질 듯 보이는 신차의 전면 디자인은 면과 선으로 볼륨감을 더하던 자동차 디자인에서 더욱 입체적인 형태로 변화하는 과정을 보는 듯하다 후면부는 파격적인 전면보다는 조금 덜 어색한 느낌으로 쏘나타 뉴 라이즈와 닮았다 트렁크 끝 단을 낮추고 번호판을 범퍼 하단의 새로운 블랙 커버 디자인에 적용해 시각적인 무게 중심을 낮추어 보다 스포티한 인상을 연출했다 여기에 전면 헤드램프와 연계해 간결한 디자인의 리어램프를 넣은 부분이 주요 포인트

트렁크 중앙으로 쏘나타의 것과 동일하게 차명을 가로로 배치한 부분도 눈에 띈다 실내는 이전 모델에서 일부 디자인을 변경하는 부분으로 변화가 이뤄졌다 스티어링 휠을 기준으로 클러스터 하우징, 센터페시아, 사이드 에어벤트의 입체감을 강조하고 공조 스위치부 등을 새롭게 디자인해 운전석 중심의 운전 몰입감을 높였다 또 계기판에 카본 패턴을 입혀 스포티함과 고급감을 강조했다 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 구성된 더 뉴 아반떼의 파워트레인 중 최근 시승한 모델은 1

6 가솔린과 무단변속기 조합을 갖춘 차량이다 구체적으로는 더 뉴 아반떼 스마트스트림 가솔린 모델 중 프리미엄 트림이다 해당 차량의 파워트레인 조합은 앞서 출시된 기아차 신형 K3와 동일한 구성으로 최고출력 123마력, 최대토크 157kgm을 발휘한다

연비는 도심과 고속에서 각각 128㎞/ℓ, 168㎞/ℓ로 복합 144㎞/ℓ의 준수한 수준이다 이날의 시승은 고속도로를 위주로 일부 국도가 포함된 코스에서 약 1시간 반 동안 진행됐다

먼저 더 뉴 아반떼에서 눈에 띄는 변화는 NVH 성능의 개선을 꼽을 수 있다 중고속에서도 풍절음을 비롯해 바닥에서 올라오는 노면 소음 등은 최대한 실내 유입이 덜했다

또 정차 상황에서나 높은 엔진 회전수를 사용하는 구간에서도 스티어링 휠과 변속기 노브로 전달되는 불쾌한 진동 등도 찾을 수 없었다 고속도로에 진입해 가속페달을 바닥까지 밟다 보면 100km/h까지 높은 직결감으로 부드럽게 변속되는 '스마트스트림 IVT' 무단변속기의 실력을 맛볼 수 있다 또 여기에 변속기를 좌측으로 꺾어 수동 조작을 하면 무단변속기임에도 일반 변속기 보다 더 적극적으로 운전자 의도에 따라 스포티한 주행 또한 가능하다 다만 역시나 배기량과 출력 등 제원에서 보이듯 이전에 비해 달리는 맛은 다소 부족하다 가속페달을 밟으면 즉각적인 반응보다는 숨고르기 하듯 달린다

대신 이전 보다 실연비는 눈에 띄게 좋아졌으니 이런 아쉬움을 조금 상쇄된다 이날의 짧은 시승에서 약 1시간 반 동안 70km를 달린 후 더 뉴 아반떼의 계기판 연비는 171㎞/ℓ를 기록했다 현대차 더 뉴 아반떼의 가격은 개별소비세 3 5% 반영 기준으로 스마트스트림 가솔린 1

6이 스타일 1551만원, 스마트 1796만원, 프리미엄 2214만원, 디젤 1 6이 스타일 1796만원, 스마트 2037만원, 프리미엄 2454만원, LPi 1 6이 스타일 1617만원, 스마트 1861만원, 모던 2010만원이다

✅ 현대 아반떼 페이스리프트 9월 출시..130만원 할인차 살까

현대 자동차의 볼륨 모델 중형 아반떼가 화장을 고친다 외형 디자인과 파워 트레인이 비슷하다

지난 2015 년 광고 명 국내 광고 판매 순위 10 위안 신형 아반떼는 9 월 출시 예정입니다 원래 8 월 말에 나올 때, 현대 자동차 노조가 사면과 임금 상한 기아를 파기하고 준비를 끝내다 지난달 20 일 공식 발행 된 '벨로 스터 N' 생산 차질 문제가 수습되지 않은 상태 노조의 본격적인 파출은 출하와 출장을 늦추지 않습니다 파잉 존타 노조의 배타적도 변수 다 통상 8 월 초 전후 다 무한한 재능을 발휘할 수있는 기회 현재의 자동차는 '뉴 스타'대상에 포함되어 있습니다

뉴 스타 페스타는 100 만원과 1 9 % 저금리 할부금을 제공 할 것입니다 국산차가 파격적 조건이다 현재의 카드를 사용하여 30 만원을 살 때 세이브 오토를 더 많이 샀을 때 130만의 할인이 적용됩니다 생산량이 더 많다 저가의 음식을 제공하는 서글러야 한 조만간의 생산을 종결시키고 신의 양산에서 생산 관계자와의 대담 기간은 다음과 같다

신형 아반떼는 새로운 실내외 디자인과 파워 트렌드를 제공합니다 혼자서 그릴은 캐스 케이 딩 디자인이 적용되고, 헤드 램프는 LED가 사용 가능합니다 뒷다리 테일 램프 디자인은 기아차 K7의 겉 모습으로 바뀌 었습니다 파워 트레인은 기아차 K3와 비슷해진 CVT 연련도 소피아

이병 에디터 carguy @ carguy KR

‘슈퍼 노멀’을 지향한 궁극의 아반떼 AD 1.6 GDI

‘슈퍼 노멀’을 지향한 궁극의 아반떼 AD 16 GDI 현대자동차의 신차는 등장할 때마다 큰 관심을 모은다

저변이 그만큼 넓기 때문이다 새로 등장한 현대차 아반떼 AD는 ‘슈퍼 노멀’이라는 다소 과감한 캐치프레이즈를 선언하고 출시했다 대중차의 수준을 끌어올리겠다는 의도로 볼 수 있다 6세대로 거듭난 아반떼 AD는 과연 ‘슈퍼’를 논할 자격이 있을까? 글_김경수 사진_고석연

고백하건대 나는 현대차 아반떼 시승회에 초청받지 못했다 궁금하던 모델이어서 아쉬운 마음은 컸지만 별 수 없이 시승회에 참석한 자동차 전문기자들의 시승기를 눈여겨 봐야 했다 그들의 평가는 대체로 호평 일색이었다 는 “준중형차 이상의 상품성을 갖췄다”라고 평가했고,  의 평가는 “도로의 굴곡을 제법 유연하게 받아들이면서 차체를 잘 잡는다”, 의 시승평은 “잔잔한 호수 위를 달리는 듯한 승차감도 인상적이다”고 평가했다 다른 매체들의 평가도 아반떼가 지향하는 소비자의 눈높이를 잘 맞췄다는 분석과 함께 좋아진 연비와 높은 강성에 대해 호평을 내놓았다

사실 시승기를 쓰기 전에 언론사의 반응을 미리 보는 것은 좋은 짓이라고 할 수 없다 이렇게 반응을 미리 살피고 시승을 하게 되면 설사 개인적으로 시승간에 단점으로 꼽을 요소를 찾아낸다고 해도 동업자들의 평가가 생각나 주저하게 된다 결국 자기 생각을 객관화하고 대체로 ‘튀지 않는’ 선에서 그럭저럭 대세를 따르고 만다 그래서 시승기를 쓰기 위해 신차를 시승하면 사전에 이런 시승기에서 아예 눈을 떼려고 노력한다 다른 글로 인해 방해 받지 않도록 노력한다는 말이기도 하다

해서 이번 시승은 평단의 호평 그리고 아반떼의 캐치프레이즈에 ‘슈퍼(Super)’라는 단어를 스스럼없이 꺼내 쓴 자신감의 근거가 무엇인지에 초점을 맞췄다 제네시스-쏘나타로 이어지는 패밀리 룩 신형 아반떼의 내외관 디자인은 많은 부분 기존 모습에서 진일보했다 특히 헥사고날 그릴은 이제 완전히 현대차의 디자인 아이덴티티로 자리잡은 모습이며, 꼼꼼히 살펴보면 아반떼 MD와의 디자인 연결고리도 그대로 가지고 있어서 뜯어보는 재미마저 새록새록 생겨난다 그런 가운데 전례가 없이 낮게 엎드린 프런트 범퍼는 한껏 추켜올린 스포일러 일체형 트렁크와 대조를 이루며 파격적인 모습도 보여준다

사이드 뷰는 전작에서 보여준 ‘쿠페 스타일’을 그대로 따르고 있으면서 디테일을 치밀하게 다듬어 세련된 감각을 뽐낸다 다소 과장됐던 MD보다는 차분하고 세련미를 더한 형태로 거듭났다 아반떼 MD가 볼륨감을 통해 힘을 강조한 디자인이었다면 아반떼 AD는 직선과 면을 강조해 속도와 간결함이 느껴진다 앞 유리를 한껏 뒤로 눕혀 공기의 저항을 줄이는 한편 대시보드 수납기능도 챙겼으며 트렁크를 높여서 적재공간도 넉넉히 확보했다 기능과 연결되는 형태가 디자인으로 마무리되도록 만든 것을 확인할 수 있었다

인테리어는 상위급 모델인 제네시스와 쏘나타의 ‘리틀 버전’이라고 보면 된다 수평기조의 인테리어와 더불어 직관적인 버튼 구성, 살뜰하게 챙긴 수납공간을 보면 상위모델에 대한 목마름을 지워버릴 수 있다 헤드룸과 레그룸 역시 충분하고 시트의 착좌감은 한국인의 체형에 완벽하게 들어맞는다는 생각이 들 정도다 사실 승차감의 8할은 바로 이 시트 착좌감에서 결정된다고 해도 과언이 아니다 최근 시승했던 모델 가운데 가장 정확한 운전자세를 잡을 수 있었다

달리기, 여전히 섭섭한 구석은 남는다 아반떼 AD(132마력)는 이전 MD(140마력)보다 출력이 감소했다 수치상 출력이 줄었지만 실용영역에서는 더 큰 파워를 낼 수 있다는 현대차의 설명은 엔진개발의 한계를 시인한 것이 아닌가 하는 의구심만 남겼다 시승모델은 16 GDI 버전으로 부가세를 제외한 가격이 1,500만원이 채 되지 않는 아반떼 엔트리급 버전으로 자동변속기와 몇 가지 편의사양만 더한 모델이다

부드럽게 눈을 뜬 엔진은 이내 속도를 올리자 곧바로 한계를 드러냈다 얼마나 보챘다고 벌써부터 처지나 싶을 만큼 퍼포먼스와는 거리가 멀다 저속부터 파워를 더하는 느낌은 이전보다 좀 올라간 듯싶지만 그것도 아주 미세한 수준이다 중속 이후의 변화도 너무 느슨해 운전자가 채근해도 어렵사리 속도를 올릴 뿐 교감을 나누는 면은 없다 드라이브 모드 역시 에코와 노멀 그리고 스포츠가 있지만 모드간 드라이빙 감각이 차별화되지 않는다

고속에서 핸들링도 딱히 날카로워졌다고 평가하기에는 그 정도가 너무 미약한 수준이었다 스티어링 휠 유격 역시 양 끝으로 갈수록 커지고 감각도 둔해졌다 6단 자동변속기는 가장 인기 있는 7단 DCT에 밀려 구색만 갖추는 수준이지 엔진에서 뿜어내는 토크를 조화롭게 다스리지 못했다 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 튜블러 빔(CTBA) 타입이다 아반떼 MD의 토션 빔과 큰 차이가 있는 것은 아니지만 셋팅을 변경해 좀 더 진득하고 노면을 다스리는 능력이 좋아졌다

아반떼 AD가 이전 세대 모델과 분명한 선을 긋는 것은 정확히 두 가지다 첫째는 차체 강성이 눈에 띄게 향상됐다는 점이고, 두 번째는 제동력 신뢰도가 높아졌다는 것이다 특히 차체 강성은 주행 시에 바로 확인될 만큼 눈에 띈다 차문을 여닫거나 혹은 과속방지턱을 넘을 때 고속으로 코너링을 돌아나갈 때 중심이동이 원활하다 초고장력 강판을 53%까지 적용한 효과를 그대로 누릴 수 있다

제동력은 가장 신통한 부분이었다 경쟁모델에 비해 어느 정도 수준일지는 비교시승을 통해 확인해 봐야겠지만 이전에 시승했던 그랜저와 아슬란 등에서 느낄 수 없었던 수준이다 신차 컨디션이라고 해도 반복해서 브레이킹을 시도해도 안정적이어서 신뢰할 만한 기준이 꽤 높아진 것은 사실이다 가솔린과 디젤 모두 경험해 보고 선택하길 현대차는 아반떼 AD를 ‘슈퍼’와 ‘노멀’이라는 어울릴 것 같지 않은 단어로 표현했다

이번 시승에서 ‘슈퍼’한 요소를 콕 집어내리라고 다짐했지만 16 GDI 모델에서는 ‘슈퍼’의 실마리를 찾지 못했다 오히려 16 GDI 모델 시승 후 16 e-VGT와 7단 DCT 변속기 조합을 갖춘 아반떼가 6세대 모델의 주력기종이 아닐까 하는 의심이 생겼다

물론 디젤과 듀얼 클러치의 조합이 더 뛰어날 것이라고 단정 짓는 것은 아니다 아반떼 AD를 구매리스트에 올리겠다면 반드시 16 GDI 뿐 아니라 16 e-VGT 모델 시승을 권한다는 뜻이다 결론적으로 아반떼 AD에 ‘슈퍼 노멀’이란 표현은 분에 넘친다

아반떼 AD에 더해진 진일보한 요소, 예를 들면 높아진 차체 강성이나 세련된 외관 디자인과 안락한 실내에 자신감을 갖는 것은 칭찬할 만하다 하지만 디자인은 ‘패밀리룩’의 함정에 갇혀 개성을 잃었고, 주행감성은 차체 강성에 기댔을 뿐 엔진과 조화가 이뤄지지 않았다 더구나 여전히 다양한 편의사양을 내 마음대로 고를 수 없는 현실(44만원짜리 선루프를 넣으려면 스마트 트림부터)은 여전히 뒷맛에 씁쓸함을 남긴다 ‘아반떼를 사러 갔다가 소나타 산다’는 이야기를 흔히 하는데 이런 상황이 발생하는 것은 두 가지 원인으로 추측해 볼 수 있다 첫 번째는 편의사양을 추가하다 보니 차라리 윗급 모델을 사야겠다는 생각이 든 것이고, 두 번째는 아반떼만의 매력 어필이 안된 것이다

상황이 이렇다면 현대차는 중형 및 중소형 차급에서 가격대 성능비는 내세울 수 있겠지만 브랜드 파워는 기대하기 어렵다 아반떼 AD만의 고유한 아이디어와 매력이 부재한 상황에서 ‘슈퍼 노멀’은 다음 세대 아반떼에게 기대하자

비교시승! 아반떼AD eVGT VS SM3 dCi ,#2

비교시승! 아반떼AD eVGT VS SM3 dCi ,#2 고속도로, SM3 21 2km/L vs 아반떼 25km/L

고속도로 주행은 디젤 엔진의 능력을 가장 잘 발휘할 수 있는 구간이다 연비도 가장 좋고, 특유의 진동과 소음은 속도가 오르면서 다른 소음에 묻히기 때문이다 두 모델 모두 20km/L가 넘는 좋은 연비가 나왔다 하지만 이번에도 아반떼 AD가 SM3보다 훨씬 더 좋은 연비를 기록했다 운전자를 바꿔 동일한 구간을 주행해도 결과는 비슷했다

무전기를 통해 동일한 속도에서 엔진 회전수를 비교해 보니 SM3가 200rpm 가량 더 높은 회전을 하고 있었다 엔진 토크 차이를 극복하기 위해 기어비를 짧게 가져간 듯하다 연비 이외의 특징에서도 아반떼에 좋은 점수를 줄만했다 아반떼는 차속이 높아짐에 따라 스티어링 휠 답력을 적당히 높이며 안정감을 더했다 서스펜션도 탄탄한 감각을 유지하면서 도로와의 교감을 놓치지 않는 모습을 보였다

반면 SM3는 저속부터 고속까지 스티어링 휠 답력이나 서스펜션 모두 상대적으로 더 부드러웠다 국도, SM3 15 6km/L vs 아반떼 17 5km/L 국도 주행은 사실 고속도로와 큰 차이가 없을 것으로 생각했지만 고속도로보다 꽤 낮은 수치가 나와 의외였다

몇 번의 신호대기와 오르막길과 내리막길 여기에 구부러진 도로가 있었을 뿐인데, 고속도로 주행연비보다 30% 가까이 낮아졌다 110km 구간의 국도를 주행하면서 SM3 dCi와 아반떼 AD의 연비 격차는 시내(24km/L)와 고속도로(38km/L)보다는 좀 줄어 17km/L였다

국도구간 주행이 잦은 운전자라면 참고할 만한 부분이다 이 구간에선 간간히 가속력도 체크했다 결론부터 이야기 하자면 르노삼성 SM3 dCi은 아반떼 AD의 적수가 되지 못했다 SM3가 더 가볍다는 점에 희망을 걸어봤지만 배기량과 출력의 차이를 극복하진 못했다 특히 추월가속에서 두 차의 차이가 크게 벌어졌다

동급 디젤 파워트레인, 전혀 다른 아반떼AD & SM3 dCi 두 모델 모두 동급의 가솔린 엔진이 꿈도 못 꿀 디젤 엔진 특유의 풍부한 토크감을 가지고 있었다 여기에 핸들링 특성을 디젤 자동차에 맞도록 개선하고 서스펜션 시스템 조율까지 잘 마무리해냈다 하지만 SM3 dCi가 아반떼 AD eVGT를 상대하기엔 거의 모든 면에서 역부족이었다 시내와 국도 그리고 고속도로에 이르는 모든 구간에서 아반떼 AD는 우월한 연비성능을 보여줬다

게다가 파워도 압도적이었다 아반떼 AD는 토크밴드도 더 두터워 엔진의 토크를 여유 있게 도로 위에 풀어냈고, 먼 거리 주행에 대한 스트레스도 상대적으로 적은 편이었다 SM3 dCi는 운전대를 돌리는 데 드는 힘이 매우 적게 들기는 했지만 민첩함이 부족했다 르노삼성에서는 편안한 운전감각이라고 생각하는지 모르겠지만 일반인들에겐 오히려 좀 더 묵직한 맛이 있는 아반떼의 주행이 인상 깊을 것 같다 서스펜션 특성도 두 차는 달랐는데 아반떼 AD쪽이 더 단단한 세팅이었다

반면 르노삼성 SM3 dCi는 비교적 부드러웠다 아반떼 AD의 7단 DCT가 빠른 변속에 초점을 맞췄다면 SM3 dCi의 6단 DCT는 좀 더 느긋하고 부드러운 가속감에 초점을 맞췄다 르노삼성이 이렇게 서스펜션 시스템을 튜닝한 것은 경쟁 모델과의 차별화를 위한 것으로 보이지만 현재 준중형 차급의 소비자들이 선호하는 방식과 부합한다고 보기 어렵다 편의장비도 격차가 컸다 한 예로 시트의 온열 기능 마저 아반떼AD가 3단계로 조절할 수 있는 반면 SM3는 켜고 끄는 것으로 그친다

르노삼성은 유로6 배기가스 기준에 맞춘 준중형급 모델을 선보이지 않는 메이커보다야 좋은 평가를 받을 수 있겠지만, 아반떼의 아성을 넘지는 못했다 SE 1,980만원, LE 2,095만원 단 두 가지 트림으로 구성한 SM3 dCi는 1,782만원으로 책정된 아반떼 AD(시승모델)보다 가격경쟁력도 뒤진다 아반떼 AD는 이 클래스의 소비자들이 원하는 요소를 정확히 파악하고 있는 듯 했다 비교시승에서 오늘처럼 일방적인 결과를 보기도 쉽지 않다 애석하게도 아반떼의 준중형 장기집권은 한동안 계속될 듯 하다