엣지 스타일 – 현대 더 뉴 아반떼 1.6 가솔린 시승기 #1

엣지 스타일 – 현대 더 뉴 아반떼 16 가솔린 시승기 #1 현대차의 6세대 아반떼가 페이스리프트되어 출시되었다

2015년 10월 출시된 이후 거의 3년만의 변화이다 페이스리프트 모델이지만 현대차그룹의 스마트스트림 엔진이 적용되었으며, 화려해진 실내외 디자인의 변화도 큰 덕분에 신차와 같은 느낌을 받게 된다 차체가 작을 뿐 상급 모델 부럽지 않은 편의장비와 실내공간, 주행감성도 여전하다   글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)   정식으로 공개되기 앞서 스파이샷을 통해 인터넷 상에서 먼저 공개된 아반떼 페이스리프트의 디자인에 대한 평가가 뜨겁다 새로운 모델이 출시되면 으레 있어왔던 일이지만, 아반떼에 대한 관심만큼이나 디자인에 대한 호불호도 뚜렷하게 나뉘고 있다

이러한 논쟁은 그간 아반떼의 디자인이 큰 변화를 겪어 왔기 때문이다 현대차의 디자인 언어인 플루이딕 스컬프처가 처음 적용된 5세대 아반떼는 준중형차에서 보기 어려웠던 화려한 디자인으로 눈길을 끌었다 이후 출시된 6세대 아반떼는 다소 중후하면서도 정제된 이미지로 변화했다 전체적인 프로포션에는 큰 변화가 없었지만, 곡선에서 직선 위주의 라인이 사용되면서 차분하면서도 강인한 인상을 남겼다   이번에 페이스리프트를 거치며 다시 한번 변화를 시도한 ‘뉴 아반떼’의 특징은 역동성이다

과감한 터치의 전후면 디자인을 통해 기존의 디자인 정체성을 이어가면서 페이스리프트 이상의 신선함을 전하고 있다 앞서 말한 것처럼 이러한 변화는 다양한 평가를 이끌어 내기 마련이다 누군가에겐 화려할 수도 또는 지나치다는 인상을 줄 수도 있다 자동차에 있어서 디자인은 절대적인 선택 기준 가운데 하나이다 하지만, 이 또한 자동차를 평가하고 선택하는 다양한 기준 가운데 하나라는 얘기와도 일맥상통한다

자동차를 선택하는 다양한 요인들, 예를 들어 실내공간, 편의사양, 최근에는 커넥티드 기능들까지 여러 가지 요소들에 대한 평가가 종합되어 결국 내 집 주차장에 서있게 된다   이번 아반떼 페이스리프트의 디자인 변화에는 또 다른 이유도 숨어 있다 바로 해외시장에서의 경쟁력 제고이다 2011년 현대차가 5세대 아반떼에 파격적인 디자인을 도입한 것은 바로 해외시장에서의 존재감을 높이기 위한 방법이었다 대담한 변화를 통해 다른 경쟁모델이 보여주지 못했던 인상을 심어주었던 것은 사실이다

그리고, 그러한 시도는 성공적이었다 이후 6세대 모델이 이전 모델보다 도전적이진 않았지만 지루하지 않은 스타일을 선보이며 시장에 출시되었다   하지만, 해외시장에서 경쟁하고 있는 차량들은 좀 더 자극적이고 화려한 외형을 추구하기 시작했다 혼다 시빅, 토요타 코롤라, 스코다 옥타비아 등 주요 경쟁 모델들이 날카롭고 강한 이미지를 추구하면서 기존 아반떼의 모습이 오히려 무난한 인상을 띄게 되었다 소비자들의 시선을 끌기 위해서 필요했던 변화가 이번 아반떼 페이스리프트를 통해 적용되었다고 할 수 있다

특히 미국의 컴팩트 시장은 SUV와 픽업트럭 등에 밀려 점유율이 낮아지고 있지만, 여전히 연 200만대 규모의 시장이다 2017년에는 약 2백 2만대가 판매되어 2016년 대비 22% 감소하긴 했지만, 엔트리모델로서의 가치는 여전히 중요한 시장이다 뿐만 아니라, 페이스리프트된 아반떼는 인도시장에도 출시 될 예정인 만큼 디자인의 변화를 통한 환기가 필요한 시점이다   국내 시장 또한 의식하지 않을 수 없다

국내 준중형차 시장은 SUV 등의 인기에 힘입어 점유율이 꾸준히 하락해왔다 국내 자동차 시장에서 준중형차의 판매 비중은 2010년 234%에 달했지만 2011년 199%를 기록한 이후 계속 감소세를 보였다 2014년 15

8%, 2015년 137%, 2016년 123%, 2017년에는 110%로 시장에서의 비중이 낮아지고 있다 소비자들의 관심을 불러 일으키고 시선을 사로잡는 일이 무엇보다 중요해지고 있다   현대 아반떼 페이스리프트의 가장 큰 변화는 전면부의 디자인이다

여전히 육각형 형태의 라디에이터 그릴이지만, 더욱 넓어진 그릴이 헤드램프와 맞닿아 있다 헤드램프의 경우에도 정사각형 모양의 4구 LED(발광다이오드) 헤드램프와 함께 삼각형 형태의 LED 데이라이트가 적용되어 날카로운 인상을 만든다 그릴과 후드 사이를 날카롭게 파고드는 형태가 독특하다   측면부의 경우 기존 모델과 거의 동일하다 차체 사이즈는 4,620×1,800×1,440mm, 휠베이스는 2,700mm로, 플랫폼을 공유한 기아 K3와 전고만 20mm 짧은 뿐 나머지는 같은 크기이다

아반떼 페이스리프트 모델에는 독특한 스플릿 스포크 패턴의 휠이 적용되어 눈길을 끈다 후면부의 경우 리어램프가 트렁크 중앙을 향하는 형태로 디자인이 변경되었다 여기에 트렁크 중앙에 있던 번호판 위치가 리어 범퍼로 내려와 더 깔끔해진 인상이다

[훈 기자의 시승車] 연비·정숙 ‘만족’, 운전 재미 ‘글쎄’ .. 더 뉴 아반떼

[훈 기자의 시승車] 연비·정숙 '만족', 운전 재미 '글쎄' 더 뉴 아반떼 슈퍼노멀 아반떼(AD)가 부분변경으로 돌아왔다 말만 부분변경일뿐 거의 풀체인지급에 가깝다 우선 디자인부터 달라졌다 기존 헥사고날 그릴에서 캐스캐이드 그릴로 변화했다 이에 정면에서 차를 바라봤을때 날카로운 느낌이 들었다

반면 보닛에는 볼륨감을 줘 역동적인 이미지를 연출했다 후면부는 트렁크 끝 단을 낮추고 쏘나타 뉴라이즈처럼 번호판을 범퍼 하단의 새로운 블랙커버 디자인에 적용해 시각적인 무게 중심을 낮추어 보다 스포티한 감성으로 재탄생했다 차문을 열고 실내로 들어갔다 기존 모델에서 약간의 변화가 있었다 좀 더 깔끔해지고 고급스러워졌다

뒷좌석도 충분히 넓었다 시승 코스는 경기 남양주에서 강원 춘천 라데나GC까지 약 67km구간이다 시승 차량은 17인치 타이어를 장착한 가솔린 모델이었다 디자인뿐만 아니라 파워트레인에도 변화가 있었다 차세대 엔진 스마트스트림 가솔린 1

6과 스마트스트림 IVT(무단변속기) 조합한 것이다 이에 연비는 아주 많이 향상됐다 실제 이날 시승한 차량의 연비는 184km/ℓ를 기록했다 경차와 맞먹는 수준이었다

또한 안전사양인 차로이탈방지보조는 너무 깊게 개입했다 이와 함께 안전하차보조도 탑재됐다 특히 안드로이트 오토와 카카오 아이 등 2가지 모두 탑재해 고객 선택폭을 넓혔다 단 연비를 얻은 반면 주행성능은 다소 떨어진 듯 했다

평지 주행에서는 못 느꼈지만 오르막길 구간에서 다소 힘들게 느껴졌다 ▲스마트스트림 가솔린 16이 스타일 1551만원(IVT 적용 기준, MT 기준 1404만원), 스마트 1796만원, 프리미엄 2214만원 ▲디젤 16이 스타일 1796만원, 스마트 2037만원, 프리미엄 2454만원 ▲LPi 16이 스타일 1617만원, 스마트 1,861만원, 모던 2010만원이다

(※ 개소세 35% 기준, LPi 모델은 렌터카 및 장애인용만 운영)

[시승기] 1등의 여유가 돋보이는..현대차 더 뉴 아반떼

[시승기] 1등의 여유가 돋보이는현대차 더 뉴 아반떼 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 [남양주=데일리카 박홍준 기자] 안정적인 직장을 잡고, 연차가 쌓여감에 따라 차를 사는 친구들이 많아졌다그리고, 여전히 아반떼는 첫 차를 선택하는 사람들의 선택지상의 유력한 후보로 남아있다 소형 SUV가 시장의 대세로 떠올랐음에도 말이다준중형 세단의 인기가 시들해졌다고는 하지만, 아반떼는 여전히 판매 실적 상위권에 랭크되는, 모름지기 국내를 대표하는 준중형 세단이다

그런 아반떼가 근래엔 시끄럽다 상품성이야 딱히 논하지 않아도 될 수준이지만, 파격적으로 바뀐 디자인 때문이다 네티즌들의 설전 그 중심에 섰던 GDi 엔진도 ‘스마트스트림’이라는 차세대 파워트레인으로 바뀌었다신형 아반떼는 ‘이름값’을 하는 존재일까 경기도 남양주에서 춘천을 오가는 왕복 100여km에서 신형 아반떼를 시승했다

[사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 ■ 적응이 필요할 것 같은 디자인출시 초기부터 논란이 많았던 디자인이다 워낙에 파격적인 모습이기 때문이다전면부 디자인은 한 마디로 ‘뾰족뾰족’하다 과거 쌍용차 액티언을 처음 봤을 때와 비슷한 느낌이다

강인한 인상이지만, 낯설다는 뜻이다삼각형 기조의 헤드램프는 그릴과 교차되는, 연속성을 지닌 형상이다 때문에 차량의 전면부를 바라보자니, 본능적으로 그릴 주변에 시선이 몰린다 그런데, 사고가 나면 헤드램프의 수리비 까지 걱정되는 건 기분 탓일까페이스리프트 모델이지만, 전면부 디자인은 ‘풀 체인지’ 모델이라도 믿을 것 같다

보닛이나 펜더 등 주요 부품들을 교체하지 않는 특성상 더욱 그렇다 이는 비슷한 시기 선보여진 투싼 페이스리프트와는 차이다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 신형 아반떼는 범퍼는 물론, 보닛과 펜더의 형상까지 변경됐다 다소 어색해 보일 수 있지만, 디테일하게 보자면 딱 맞아 떨어지는 면이 제법 인상적이다

꼭 맞는 퍼즐이나 블록처럼 빈 틈 없는 면이 인상적이다활공하는 전투기에서 영감을 얻었다고 하지만, 인상이 강인하다는 것 외에는 잘 모르겠다 날렵하다는 느낌은 되려 측면부에서 강하게 느껴진다 제원 상으로는 설명이 안되는, 낮게 자세를 웅크리고 있는 모습이다전면부는 차츰 적응될 수 있겠는데, 후면부가 아쉽다

쏘나타가 생각나서가 아니라, 준중형차에 이런 디자인이 어울리지 않는다고 생각해서다번호판이 아래로 내려갔다는 점이 특히 그렇다 차체를 커보이게 하기 위한, 전통적인 기법이다 큰 차를 선호하는 나라라고는 하지만, 커보이는 디자인을 추구하는 건 최근 현대차의 디자인 기조와는 거리가 멀기 때문이다범퍼 하단에 자리잡은 디퓨져도 살짝 아쉽다

조금 더 과격하거나, 없었으면 좋았을텐데, 이도 저도 아닌 느낌이다 아반떼 스포츠가 염두된 탓일까 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 ■ 중형급 수준의 편의사양인테리어는 기존 아반떼의 기조를 유지한다 그럼에도 특유의 밋밋함은 많이 옅어졌다

대시보드는 카본 패턴이 적용돼 입체적인 감각을 더했고, 송풍구엔 금속 패턴이 적용돼 자칫 심심할 수 있는 형상에 위트를 더했다 버튼류에도 금속 질감을 내는 몰드를 추가해 고급감을 더한 모습이다스티어링 휠의 형상도 변경됐다 기존 아반떼 오너들이라면 다소 배가 아플 수 있겠다 이전 디자인이 못생겨 보일 수 있을 정도로 잘 어울려서다

벨로스터, i30, 아이오닉 등에서 선보여진 스티어링 휠 디자인은 현대차의 준중형 라인업에 통일성을 추구한다는 점에서도 잘 맞는 선택이다2열은 181cm의 성인 남성이 앉기에 부족함이 없다 1열 탑승자가 표준 시트포지션을 취해도 무릎 한 개 정도의 레그룸이 확보되는 모습이다 패밀리세단으로서도 손색이 없을 것이란 뜻이다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼

신규 적용 사양은 근래 현대차의 기조에 맞는 커넥티드 서비스, 능동형 안전 사양 등에 집중된 모습이다신형 아반떼에는 차로이탈방지보조, 운전자주의경고, 후방교차추돌경고 등이 신규 적용됐으며, 안전하차보조 기능의 경우, 동급에선 최초로 적용됐다인포테인먼트 시스템도 대폭 강화됐다 서버형 음성인식 ‘카카오 i'와 재생중인 음악을 인식해 곡의 정보를 찾을 수 있는 ’사운드 하운드‘ 등 인공지능 기반의 첨단 사양을 추가했으며, 안드로이드 오토, 스마트폰 무선충전 시스템, 공기청정모드도 추가됐다■ 만족스러운 정숙성, 의외의 연비시승 차량은 아반떼의 볼륨 모델에 속하는 1

6리터 가솔린 새로운 파워트레인인 스마트스트림 G 16 엔진과 IVT 무단변속기가 적용됐다 최고출력은 123마력, 최대토크는 157kg

m 수준이다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 기존의 GDi 엔진 대비 눈에 띄는 건, 줄어든 출력도 아닌 정숙성이다 기존의 아반떼도 정숙성은 부족함이 없었지만, 직분사 엔진 특유의 짤짤거리는 엔진음을 찾아볼 수 없기 때문이다 주행 상황에서의 정숙성 또한 만족스럽다

제원상 17마력의 출력이 줄었지만, 부족하다는 느낌은 없다 특정 단수가 아닌, 유동적인 움직임으로 동력을 전달하는 IVT 변속기 덕이다무단변속기 특유의 패턴에 이질감을 느끼는 국내 소비자들에 대한 배려도 돋보인다 고회전 영역까지 회전계가 치솟는 기존의 무단변속기와 달리, 부단히 속도계를 튕겨내는 모습이다 때문에 이 차량이 무단변속기가 장착된 차량임을 알지 못한다면, 일반 토크컨버터 타입의 변속기라고 하더라도 믿을 수 있으리라

다만, 속도를 높여나가는 상황에선 영락없는 무단변속기의 모습이다 추월을 위해 액셀러레이터에 힘을 주면, 변속 없이 그대로 고회전 영역까지 바늘이 휘어진다그간 무단변속기를 꺼렸던 이유는 치솟는 회전계에 비해 가속이 더딘 움직임 탓이었다 일부 제조사가 이런 모습을 보이긴 했지만, 아반떼는 이와는 달리 부지런히 속도를 올린다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼

고속 주행에서의 안정성도 만족스럽다 이전 아반떼부터 꾸준히 개선되어 왔던 점이기에, 좋다 나쁘다를 더 이상 논하는 건 필요 없다는 생각이 들 정도다승차감은 단단한 감각에 가깝지만, 유럽이 타깃인 i30보다는 조금 더 뉴트럴한 느낌에 가깝다 급커브 구간이 반복되는 와인딩 로드에서는 일정 부분 차체의 쏠림이 허용되지만, 그 이상으로 과하게 나가거나 흐트러지지는 않는 모습이다고속 주행이 반복되는 패턴이었지만, 아반떼는 가솔린 엔진임에도 불구하고 제법 뛰어난 연비를 선사한다

이날 남양주와 춘천을 오간 왕복 100여km에서 측정된 연비는 16km/l 수준 복합연비 152km/l 보다도 높게 측정됐다 ■ 보편성의 기준을 끌어올린 준중형 세단 딱히 단점을 꼬집기가 어렵다

그 만큼 보편적이고, 누가 타더라도 좋을 것 같다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼 실제로 지난 해 아반떼의 구매 고객층 중 67%는 현대차의 신규 고객이었다 그리고 2030층의 구매 비중은 42%로 가장 높게 나타났다 여전히 ‘첫 차’로서의 아반떼의 입지는 강하다는 뜻으로 해석된다

옵션 또한 이에 잘 맞게 구성됐다 통풍시트 등 운전자에게 집중된 ‘컴포트 패키지 1’은 사회 초년생을, 2열 열선과 에어벤트 등 후석 탑승자가 배려된 ‘컴포트 패키지 2’는 패밀리카를 염두하는 소비자에겐 만족스러운 옵션이 될 수 있다가장 인상적인 건 최 하위 트림인 ‘스타일’에서 선택 가능한 ‘스마트 초이스’ 트림이다 버튼 시동 스마트키, 스마트 트렁크, 오토라이트, 전동접이식 아웃사이드 미러, 후측방 충돌경고, 열선시트, 17인치 휠 등 소위 있어보이는, 그리고 선호도가 높은 사양들로 패키징된 구성은 아반떼에서 가장 선택하기 좋은 구성이리라 생각된다기자가 즐겨보는 시사 프로 중, JTBC에서 방영되는 ‘스포트라이트’ 라는 탐사보도 프로그램이 있다

이 프로그램에선 ‘더 나은 세상을 위한 탐사’를 슬로건을 강조한다 아반떼가 이와 같이 경쟁자보다 앞서나가는 건, 준중형 세단 시장이 ‘더 나아질 수 있는’ 환경을 조성하는 것 아닐까신형 아반떼의 가격은 16 가솔린이 1404만~2214만원, 16 디젤이 1796만~2454만원, 1

6 LPi는 1617만~2010만원으로 책정됐다 [사진] 현대차, 더 뉴 아반떼

엣지 스타일 – 현대 더 뉴 아반떼 1.6 가솔린 시승기 #2

엣지 스타일 – 현대 더 뉴 아반떼 16 가솔린 시승기 #2   실내 디자인에서는 새로운 형태의 스티어링 휠과 함께 기존의 구성보다 화려함이 강조되었다

센터페시아에는 새로운 HVAC 제어판과 디스플레이, 공조장치, 기어노브 3개의 섹션으로 나뉘는 형태로 변화했다 에어벤트에는 투톤의 금속 몰딩이 더해졌으며, 공조장치는 다이얼과 버튼이 세련된 형태로 변화했다   아반떼 페이스리프트에도 K3에서 경험했던 카카오 통합 AI 플랫폼 ‘카카오 I’가 적용되었다 카카오 I의 장점은 자연어 검색이 가능하다는 점이다 ‘주변 맛집을 검색해줘’라는 음성명령에 반응해 주변 맛집을 찾아 리스트로 보여준다

이 서비스는 현대차의 블루링크 서비스에 가입해야만 사용할 수 있다 라디오나 오디오 재생시 노래제목을 찾아주는 ‘사운드 하운드’ 기능도 탑재되어 있다 최근 확대적용되고 있는 ‘안드로이드 오토’도 적용되어 스마트폰을 더욱 편리하게 사용할 수 있다   시트는 5인승으로 운전석은 10웨이 전동 조절 기능이 적용되어 있다 여기에 히팅기능 뿐만 아니라 쿨링 기능까지 차급을 생각하면 과거에는 생각하기 어려웠던 옵션들도 선택할 수 있게 되었다

      뉴 아반떼에는 가솔린, 디젤, LPi 등 3가지 엔진으로 운영된다 가솔린 모델은 동력 손실을 줄이고 연료 효율성을 향상시킨 차세대 엔진 ‘스마트스트림 가솔린 16’이 아반떼에 처음으로 적용되었다 1

6 디젤엔진과 LPi 엔진은 기존 모델에 탑재된 엔진과 동일하다 16 가솔린 모델의 복합연비는 152km/ℓ 이번 시승행사에서 목적지에 도착해 확인한 평균연비는 12

6km/ℓ였다 급가속이 빈번하게 일어나는 시승상황을 고려하면 수긍할 만한 수준이다 일반적인 주행상황이라면 제원표 상의 복합연비를 넘는 일은 거의 없을 것으로 보인다   시승차량은 스마트스트림 가솔린 16 모델

기아 K3에 처음으로 탑재되었던 바로 그 엔진이다 최고출력 123마력(ps), 최대토크 157kgf·m으로 동일하다 현대차 그룹의 스마트스트림 파워트레인은 고연비, 실용 성능, 친환경을 목표로 개발된 새로운 엔진과 변속기가 적용되어 있다 그만큼 이전 아반떼보다 효율성이 더욱 향상되었다

현대기아차는 K3를 시작으로 2022년까지 새로운 파워트레인(엔진·변속기 등 동력계통) 브랜드인 ‘스마트 스트림’을 단 가솔린 10종, 디젤 6종의 엔진과 6종의 변속기를 새로 내놓을 예정이다 또한, 2020년까지 엔진 열효율 50%를 달성하겠다는 목표도 제시했다 판매 중인 대부분 자동차의 열효율은 가솔린 35%, 디젤 40% 안팎이다 최근 토요타가 공개한 TNGA 기반의 새로운 2리터 직분사 4기통 가솔린 엔진은 열효율을 세계 최고 수준인 40~41% 까지 높였다   IVT 변속기 역시 자동변속기의 변속타이밍을 모사하는 기능과 금속 체인벨트를 사용하는 등 성능과 내구성을 함께 향상시킨 차세대 변속기이다

특히 자동변속기와 흡사한 기어 변속 형태는 일반 변속기와 큰 이질감을 찾기 어려울 정도로 정교하게 설정되어 있다 CVT의 단점이라면 가속시 지나치게 높아지는 엔진음을 들 수 있다 계기판의 속도계 바늘이 상승하는 속도보다 엔진음이 탑승자의 귀를 자극하는 경우가 많았다 IVT의 경우 일반 자동변속기처럼 변속이 이뤄진다 이와 비슷한 변속 모사 기능을 갖춘 차량을 시승했었지만, IVT 만큼 이질감이 적은 경우는 없었다

엔진부밍음도 적절히 스포티한 분위기를 더하는 데 일조하고 있다   K3 시승에서도 느꼈던 부분이지만 스마트스트림 엔진은 전체적으로 부드러운 느낌 우선시 되고 있다 기존 가솔린 엔진에 비해 두터운 토크감으로 가속패달에 힘을 주면 속도계의 바늘을 꾸준히 상승시킨다 이내 배기량에서 오는 한계를 경험하게 되지만, 일반적인 주행에서 힘이 부족하다고 느끼긴 어렵다 일반적인 주행에서는 변속시의 충격도 느낄 수 없었다

  그동안 현대기아차는 준중형급의 차량을 출시하면서 젊은 소비자를 위한 마케팅을 펼쳐왔다 소위 ‘잘나가는 차’라는 이미지를 구축하기 위해 노력해왔다 하지만, 이러한 시도들이 시장에서 별다른 반향을 일으키지 못했다 현대 i30의 마케팅 전략이 그러했다 완성도가 높은 해치백 모델을 출시했음에도 불구하고 잘못된 마케팅 전략으로 판매 부진을 겪은 대표적인 예이다

아반떼 페이스리프트 시승행사 현자엥서도 다이나믹한 주행성이나 성능을 강조하는 것보다는 디자인 변화와 효율성, 다양한 주행 안전장치에 대한 내용을 전하는 데 더욱 집중하고 있는 모습이다 젊은 소비자들이 원하는 구매 포인트를 파악하고 여기에 집중하고 있다   댐핑 스트로크는 짧은 편이지만, 그렇다고 승차감이 하드한 쪽은 아니다 다소 푹신한 시트가 단단한 하체에서 올라오는 충격을 상쇄시키고 있다 노면의 정보를 대부분 읽고 지나간다

다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 들지만, 대부분의 영역에서 아무런 문제가 없다 다소 묵직한 스티어링 휠 또한 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때 안정감을 준다 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이지만 브레이크의 응답성은 상대적으로 덜 예민한 편이다   주행모드는 모두 4가지 컴포트 / 에코 / 스마트 / 스포츠 모드로 구성되어 있다

기어노브 하단의 주행모드 버튼을 누르면 컴포트 / 에코 / 스마트 모드로 전환할 수 있으며, 기어 노브를 왼쪽으로 밀면 스포츠 모드로 전환되는 것이 특징이다 스포츠 모드로 전환하면 더 높은 회전수를 통해 민첩한 움직임을 보인다 주행모드의 경우 스마트 모드로 설정하면 굳이 다른 모드로 전환할 필요가 없어 보인다 주행상황에 따라 컴포트와 스포츠모드를 오가며 알아서 주행한다 계기판에는 현재의 주행모드가 표시되고 그 바로 밑에 현재 주행 상황을 마일드 다이나믹 2가지 구분해 표시해 주는 것도 특징이다

  아반떼 페이스리프트 모델에도 다양한 주행 보조 장치 들이 적용되었다 안전하차보조(SEA) , 차로이탈방지보조(LKA), 운전자주의경고(DAW), 후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템이 신규 도입되 안전 및 편의성을 강화했다 특히 안전하차보조는 후측방 차량과 충돌 위험시 경고 알림이 작동해 승객들의 안전한 하차를 돕는 기능으로 동급 최초로 적용됐다   페이스리프트된 신형 아반떼는 타겟 마켓의 연령층을 더 넓히는 동시에 국내외 경쟁 모델들과의 차별화를 위한 노력이 엿보인다 상품성이나 제품력에 있어서는 충분한 수준에 올라와 있지만, 결국 소비자들의 눈을 사로잡는 화려함과 매력이 필요하다

새로운 아반떼는 바로 이러한 부분을 소비자에게 어필하기 위해 노력하고 있었다 해외시장에서 기아차에 대한 평가가 현대차보다 높다는 점도 의식하지 않을 수 없었을 것이다 논란은 결국 판매실적으로 답하게 될 것이다    주요 제원 현대 아반떼 16 가솔린 IVT   크기전장×전폭×전고 : 4,620×1,800×1,440mm 휠베이스 : 2,700mm 트레드 앞/뒤 : 1,563/1,572mm 공차중량 : 1,250kg (15인치 타이어 기준) 엔진형식 : 1,598cc 직렬 4기통 스마트스트림 G 1

6최고출력 : 123마력/6,300rpm 최대 토크 : 157kg,m/4,500rpm 변속기형식 : IVT 무단 변속기   섀시서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA 브레이크 앞/뒤 : 디스크 스티어링 : 랙 & 피니언 타이어 : 195/65R15 / 195/55R16 / 225/45R17구동방식 : 앞바퀴굴림 성능연비 : 152~141 km/L 이산화탄소 배출량 : 108~117g/km 시판가격1,551~2,010만원

아반떼 스포츠와는 또 다른 재미, 벨로스터 1.6 터보 시승기 #1

아반떼 스포츠와는 또 다른 재미, 벨로스터 16 터보 시승기 #1 이제 현대자동차는 공식적으로 PYL(프리미엄 유니크 라이프스타일) 브랜드를 사용하지 않는다

사실상 폐지된 셈이다 하지만 신형 벨로스터는 슈퍼 노멀을 추구했던 아반떼와 완전히 다르게 더욱 유니크한 모델로 돌아왔다 많은 이들이 아반떼 스포츠와 벨로스터를 두고 비교할 것으로 예상된다 그러나 아반떼나 i30와는 달라도 너무 다르고, 무엇의 파생 모델이 아니라, 그냥 벨로스터였다 벨로스터를 보면 현대차가 어떤 그릴을 사용하고 있는지 가장 잘 알 수 있다

1세대에서는 헥사고날 그릴이 잘 어울렸는데, 2세대는 캐스캐이딩 그릴이 벨로스터라는 차량 콘셉트에 맞춰 강인한 느낌을 주면서 매우 잘 녹아들었다 후드를 비롯해서 범퍼까지 강렬한 라인을 살려, 약간 그림자가 생기는 곳에서는 이미지가 더욱 강해 보인다 헤드램프에는 그랜저와 비슷하지만 약간의 차별화를 둔 주간주행등이 적용됐고, 프로젝션이 기본이다 그러나 14T 모던 코어, 1

6T 스포츠 코어 이상의 트림에서는 LED 헤드램프가 적용된다 비대칭 도어는 2세대에서도 그대로 유지된다 그래서 운전석 쪽에는 쿠페처럼 도어가 크고, 조수석 쪽에서는 일반 해치백처럼 구성된다 비율이 좋아지고, 윈도우 디자인을 바꾸었으며, 파노라마 선루프 대신 와이드 선루프를 적용해서 루프라인도 더욱 매끄럽게 개선했다 측면이 화려한 듯하면서도 그렇게 강하지 않다

대신 휠 디자인을 화려하게 다듬어 시선이 휠로 꽂히도록 했다 1세대는 후면부가 전면부에 비해서 조금 약하기도 하고, 후면부에서 호불호가 더욱 크게 갈렸다 그런데 2세대로 넘어오면서 후면 디자인이 매우 크게 향상됐다 테일램프 디자인은 쏘나타 터보보다는 벨로스터에서 더욱 잘 어울리고, 범퍼 하단부도 부풀려 볼륨감을 살리고, 화려하게 마감했다 하단의 디퓨저나 머플러 팁은 특히 벨로스터라는 차량의 유니크한 디자인에 스포티한 주행성능을 확보한 콘셉트를 더욱 명확히 드러내준다

비대칭은 외관에서 실내로도 이어진다 실내는 스티어링 휠이나 계기반 등이 아반떼 스포츠와 비슷하다 그러나 구조가 다르고, 스타일이 달라서 아반떼 스포츠와는 또 다른 분위기다 버튼들은 조각할 때의 감각이 더욱 매끄러워졌고, 감성적으로도 향상됐다 실내도 굉장히 화려해졌는데, 대신 마감재들은 전부 플라스틱으로 바뀌어 우레탄 같은 소재는 찾아보기가 어려워졌다

그나마 버튼들이나 손에 닿는 소재들은 모두 마감이 잘 된 편이다 시트는 측면 지지부를 부풀려서 코너에서도 몸을 잘 받쳐줄 수 있도록 했고, 시트 포지션도 낮춰서 세미 버킷 시트 정도의 느낌을 냈다 그리고 운전석에서 가속 페달을 밟을 때 다리가 센터페시아 하단부와 닿지 않게 해서 불편함이 개선됐다 뒷좌석은 시트 포지션이나 헤드룸이 기준보다 향상됐는데, 그래도 쿠페 스타일을 지향한 모델이어서 180cm 정도의 성인이 탑승했을 때는 헤드룸이 그리 넉넉하지는 않다 팔걸이는 양쪽 모두에 있으나, 중앙에 없다는 점이 다소 아쉬운 부분이다

그래도 차량의 특성을 고려하면 뒷좌석이 쾌적하길 바라는 건 욕심이고, 이만하면 가끔씩 뒷좌석에 사람을 태워도 나쁘지 않겠다는 정도 시동을 켜면 바로 배기음이 달팽이관에 꽂힌다 배기음이 1세대에 비해서 약간 더 커지고, 실제로 머플러 팁 내부를 보면 1세대와는 확연한 차이가 드러난다 사운드 효과로 배기음을 내주기도 하지만, 그런 효과가 없더라도 기본 배기음이 순수하면서도 운전의 재미를 더해준다 사운드 효과는 기존보다 더 자연스러운 음색으로 다듬어졌으며, 세부적으로도 조절이 가능해서 부자연스럽다고 해도 비교적 자연스러운 수준으로 세팅이 가능하다

아반떼 스포츠와는 또 다른 재미, 벨로스터 1.6 터보 시승기 #2

아반떼 스포츠와는 또 다른 재미, 벨로스터 16 터보 시승기 #2 시승차는 1

6 가솔린 터보 엔진으로 최고출력 204마력, 최대토크 27kgm을 발휘하며, 7단 DCT와 맞물린다 공차중량이 1,300kg으로 아반떼 스포츠보다 50kg 더 가볍고, 특별히 무거운 수준은 아니기 때문에 주행성능이 제법 경쾌하다 출발 가속은 별도로 측정할 수는 없었지만, 시속 80km까지도 2단으로 몰아부치며, 3단으로 변속 이후에도 거침없이 가속된다 아직 길들이기가 끝나지 않아서 그런지 4단에서 5단으로 변속될 때 약간의 굼 들 때가 있지만, 그 이후에는 시속 200km까지 가속하더라도 힘이 남아돈다

변속될 때마다 약간의 변속 충격이 있는데, 이는 DCT의 특성이기도 하지만, 일부러 운전의 재미를 위해 살려 놓은 듯하다 수동모드로 전환해 패들시프트를 사용하면 운전의 재미가 배가되어 많이 사용해보았는데, 시프트 업은 빠르게 반응하지만, 시프트 다운은 변속기 보호를 위해서인지 다소 더딘 반응을 보일 때가 많았다 그래도 부가적으로 계기반에서 변속기 온도를 표시해줘서 변속기 온도를 확인하면서 주행할 수 있다는 점은 신선했다 일반적인 주행상황에서는 가속성능에 대한 아쉬움은 별로 없을 것으로 보이며, 고속에서도 상당히 안정적이다 고속주행을 하더라도 노면을 읽는 느낌이 좋고, 차가 뜬다는 느낌이 들지 않는다

1세대 초기 모델은 고속에서 상당히 불안했는데, 후기 모델에서는 약간 개선되더니, 2세대로 넘어오면서 더 좋아져서 1세대 초기 모델을 순정으로 타봤다면 그 차이가 확실히 체감될 수 있을 정도로 좋아졌다 비가 내린 직후 시승을 한 탓에 와인딩 코스를 타기에는 어려움이 있었다 그래도 그냥 넘어갈 수 없으니 가볍게 타봤다 언더스티어 현상이 약간 발생하긴 하지만, 가속페달을 떼면 즉시 자리를 잡을 수 있을 정도로 언더스티어가 심하지는 않았다 언더스티어보다 문제는 타이어인데, 마이너스 패키지가 적용된 사계절용 기본 출고 타이어가 장착되어 있어서 그립력이 현저히 떨어졌다

스포티한 주행이 많은 경우라면 적어도 출고 시 마이너스 패키지를 선택하지 말고, 기본 장착되는 미쉐린 썸머 타이어를 장착하는 것이 좋겠다 브레이크는 시속 100km에서 급제동을 하는 정도로는 쉽게 무너지지 않는다 오히려 예상보다 더 안정적이라고 할 수 있다 더 고속에서 급제동을 하더라도 무난한 성능을 보이긴 하는데, 당연히 반복하면 브레이크가 금방 무거워지고, 제동거리도 길어진다 역시 일상적인 주행에서는 전혀 무리가 없지만, 서킷을 주행할 계획이라면 가장 첫 번째 튜닝 항목이 되어야 할 것 같다

시승 내내 HUD는 매우 만족이었다 기본적으로 헤드업 디스플레이의 그래픽이 선명해서 가시성이 좋은 데다가, 스포츠 모드로 바꾸면 RPM까지 표시한다 헤드업 디스플레이는 단순히 구색 맞추기 용이 아니라 스포티한 주행을 할 때 시선을 크게 빼앗기지 않아 요긴하게 사용할 수 있다 편의사양도 가득하고, 잘 달리고, 스타일도 독특하다 아반떼가 완전히 평범함을 지향했다면, 벨로스터는 반대로 모든 영역에 있어서 극적인 특별함을 추구한다

때문에 특별한 차량을 타고 싶다면 14T로도 충분할 것으로 보이며, 이따금씩 시원한 스포티한 주행을 할 예정이라면 16T가 괜찮은 선택지가 될 것으로 예상된다 그런데 이쯤에서 궁금한 것은 벨로스터 N이다 1

6T도 이렇게 좋아졌는데, N은 얼마나 재밌고, 좋을지 기대된다

애매하지만 괜찮아, 아반떼 스포츠 시승기

애매하지만 괜찮아, 아반떼 스포츠 시승기 [오토트리뷴=양봉수 기자] 현대자동차가 이달 초 아반떼의 고성능버전 아반떼 스포츠를 출시했다  아반떼는 세대별로 투어링, 쿠페, 하이브리드 등의 파생모델을 시도했었는데, 이번에는 고성능이다

 고성능버전이라고 해서 프리미엄 브랜드의 차량들처럼 출력이 300마력을 넘어설 정도는 아니지만, 그래도 아반떼 역사상 가장 강력한 모델이다 의외로 과감해진 외관 아반떼 스포츠를 보자마자 ‘오~’라는 감탄사가 나왔다  시승차에 블레이징 옐로우라는 컬러가 적용돼 마치 BMW의 M4가 연상됐기 때문이다  마침 같은 색상의 M4가 주차되어 있어 나란히 비교해봤더니 정말 똑같다

 아주 자세히 보면 M4의 색상이 조금 더 화려하긴 한데, 그냥 봐서는 구분이 쉽지 않다 개인적으로는 디자인이 많이 바뀌지 않을 것으로 예상했는데, 실제로 출시된 아반떼 스포츠는 헤드램프 디자인부터가 그릴, 범퍼 모든 것이 달랐다  헤드램프는 HID를 기본사양으로 적용해 소비자들의 만족도를 높였고, 디자인상으로는 크롬 라인이 라디에이터 그릴과 연결되는 듯하면서 꺾여 들어갔다  그릴은 헤드램프와 이어지게 디자인되었고, 중앙그릴과 범퍼 측면으로는 반광 크롬을 적용했다  프론트 스포일러가 추가되면서 범퍼가 약간 더 낮아지기도 했다

사이드 스커트는 기본모델보다 낮아졌고, 18인치 휠이 적용된 덕분에 시각적으로 지상고가 더 낮아진 듯 보인다 18인치 휠은 아주 촘촘한 디자인의 스포크가 적용돼 세차 시 불편함은 있겠지만, 그래도 별다른 아쉬움이 없을 정도로 멋스럽다 타이어는 한국타이어의 벤투스 S1 노블S2로 225/40R18이 사용됐다 테일램프는 ‘ㄷ’자 형태로 밖에서 안을 감싸는 듯하면서 개방적인 형상으로 바뀌었다  기본형모델보다 훨씬 더 넓어 보이기도 하고, 스포티해 완성도가 높아 보인다

 범퍼 하단으로는 디퓨저를 추가하고, 머플러를 드러내 스포티한 느낌을 강조했다 고심한 흔적이 엿보이는 실내 현대차에는 아직 고성능 라인업이 완벽히 구축되지 않았다  그래서 고심이 더욱 깊었던 것 같다  무언가 새로운 것을 보여주면서 차별화된 느낌은 주고 싶은데, 보여줄 게 없었는지 여러 차량에서 봤던 디자인들이 아반떼 스포츠에 섞인 듯 보인다

일단 스티어링 휠은 아이오닉에서 가져왔다  아이오닉이 파란색인 것에 반해 아반떼 스포츠는 빨간색 컬러가 사용됐고, 패들시프트가 추가됐다  계기반은 벨로스터 터보, 변속기 레버와 시트는 쏘나타 터보와 매우 유사하다  그런데 이상하게도 어색함이란 게 없다  도어와 안전벨트, 스티어링 휠 등에 같은 컬러를 사용해서인지 완성도가 높아 보이기도 한다

 또 도어에는 블랙크롬을 사용하고, 대시보드에는 탄소섬유 무늬의 장식을 적용했다  그리고 천장은 어두운 색깔로 꼼꼼히 마무리했다 하지만 시각적인 만족감에 비해서 조수석 시트가 높낮이 조절도 안되고, 포지션이 높다는 점은 매우 아쉽다  물론 운전석도 기본높이가 그리 낮은 편은 아니며, 차량을 특성을 고려하면 전동시트를 빼더라도 조절범위를 넓혀주는 것이 소비자들에게 더 많은 만족감을 줄 수 있을 것으로 보인다 재미는 있지만, 세팅이 아쉬워

시동을 걸면, 머플러에서 약간의 배기음이 흘러나온다  밖에서 들으면 잘 들리고, 실내에서 창문을 닫으면 거의 들리지 않을 정도로 조용하다  가속 시에는 배기음이 조금 더 커질 것으로 기대했지만, 창문을 열고, 굳이 신경 써서 듣지 않는 이상 거의 들리지 않을 정도로 작고, 엔진음에 묻혀 버려서 청각적인 감성은 만족스럽지 못하다 그래도 1 6리터 터보엔진은 최고출력 204마력에 최대토크는 27kg

m을 발휘해서 기본모델과는 차원이 다른 가속성능을 자랑한다  특히 6500rpm 정도로 레드존 직전까지 회전수를 끌어올리며, 가속할 수 있다는 점이 빼놓을 수 없는 즐거움 중 하나다  출발할 때는 가속페달의 반응이 살짝 느린 것 같이 느껴지기도 하지만, 일단 출발하면 재가속도 스트레스 없이 이뤄져 출력이나 가속성능은 정말 훌륭하다 그렇지만, 가속성능에 비해서 제동성능은 보완이 필요해 보인다  제동성능 강화를 위해서 디스크 로터의 크기를 늘렸다고 하는데, 여전히 충분하지 못하다

 서너 번 정도는 당연히 잘 멈춰서지만, 반복해서 테스트를 진행하면 제동성능이 급격히 저하돼 차를 온전히 믿고, 가속하기가 어렵다 기본모델과 달리 스포츠모델에는 후륜에 멀티링크가 적용됐다  이론상 멀티링크는 토션빔보다 좋고, 안정적이다  그래서인지 아반떼 스포츠도 기본모델보다는 확실히 과감한 주행을 하기에도 유리했다  기본적으로 승차감이 단단하면서도 통통 튄다

 그 느낌을 비교하자면, 이전 세대의 미니 쿠퍼와 아주 흡사해서 그 느낌이 나쁘지 않고, 재미있다  뒷좌석은 좀 너무 튀지 않을까 예상하며, 뒷좌석 시승도 해봤는데, 오히려 편안했다 스티어링 휠의 반응은 기본모델과 비슷하고, 여전히 가볍다  이상하게도 오히려 저속에서 더 묵직하고, 고속일수록 가벼워진다  스포츠 모드로 전환하면 달라지긴 달라지는데, 차량의 특성을 감안하면 여전히 가벼워서 세팅에 더 적극적인 변화를 줄 필요가 있다

 또 여론이 C-MDPS에 대해서 매우 냉랭한데, 실제 내부 테스트 결과가 C-MDPS로 충분하다고 해도 소비자들이 원하는 R-MDPS를 적용했다면, 더 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다 변속은 일반적인 주행에서는 3,000rpm이 넘어가면서 이뤄진다 그래서 속도가 70km/h에만 도달해도 벌써 7단이 맞물린다 하지만 스포티하게 몰아 부치면, 140km/h에서도 4단으로 주행하며, 6,500rpm까지 사용할 수 있다 7DCT가 장착된 덕분에 변속은 빠르다

 그런데 여전히 변속되는 느낌이 너무 부드럽다 조금 더 거칠어도 충분히 재밌는 요소로 작용할 수 있었을 텐데 그런 특성들을 살려내지 못했다 캐릭터를 조금 더 뚜렷하게 했다면 단점으로는 트렁크 도색의 미흡이나 보조석 시트의 높낮이 조절, C-MDPS, 브레이크 성능 등 끝도 없이 끄집어 낼 수 있다  하지만 차량가격이 1,963만원부터 시작하는 점을 감안하면, 상품성은 훌륭하다

 가성비로는 따라올 차도 없고, 이 가격대에 이런 성능의 차도 없다  비슷한 차를 보려면 수입차로 넘어가야 하는데, 가격차이가 거의 두 배나 벌어진다 어차피 아반떼 스포츠를 구입할 소비자들은 대부분 튜닝을 고려해서 구입할 것으로 예상된다  그래서 부족한 부분은 튜닝을 하면 된다  현대차도 이를 인식했는지 아반떼 스포츠 전용 튜익스 패키지를 준비해놨다

 하지만 애초에 DCT나 MDPS같이 소비자들이 건드리기 어려운 부분은 좀 더 적극적으로 과감한 세팅을 해줬다면, 좋았겠다는 아쉬움도 남는다 아주 오랫동안 기다려왔던 차다  국산차도 아반떼처럼 작은 차에 고성능 버전이 출시됐으면 좋겠다고 생각해왔는데, 이제서야 출시됐다  벨로스터 터보는 디자인이, 쏘나타 터보는 가격이 너무 부담스러웠기 때문이다  아반떼 스포츠는 그런 이들에게 적절한 타협점이 될 수 있고, 충분한 가치가 있는 모델이다

 고성능 모델이기 때문에 판매량이 폭발적이기는 않겠지만, 앞으로 도로에서는 종종 볼 수 있게 될 것 같다

현대기아, LPI 하이브리드 테스트..연비 18km/ℓ.[24/7 카]

현대기아, LPI 하이브리드 테스트연비 18km/ℓ 현대∙기아자동차는 아반떼/포르테 LPI 하이브리드의 시판을 앞두고 최근 국내 자동차학과 교수들이 직접 경제성을 증명하는 주행 테스트를 실시, ℓ당 180㎞의 연비 평균치를 기록해 동급 가솔린 모델에 비해 약 47% 향상된 연비를 나타냈다고 30일 밝혔다 이번 테스트에는 조용석 교수(국민대학교 기계자동차공학부) 오재건 교수(두원공과대학 자동차과) 등 6명의 전문가들이 아반떼/포르테 LPI 하이브리드를 운전해 서울 올림픽대로와 강변북로, 서울외곽순환고속도로 등 수도권 일대를 주행하고 연비를 측정했다 참가자들의 주행 연비 평균치는 리터당 180㎞로 공인연비(17 8㎞/ℓ, 가솔린 환산 연비 22

3㎞/ℓ)보다 우수했고 동급 가솔린 모델(연비 15 2㎞/ℓ)에 비해 약 47% 향상된 연비를 기록했다 아울러 총 287㎞ 주행에 약 12,000원의 연료비(5 9ℓ 연료 사용)가 사용됐다 따라서 테스트 결과를 바탕으로 하면, LPI 하이브리드 차량은 연료비 3만5000원으로 경부고속도로 서울-부산 구간을 왕복(832㎞)이 가능하다

이는 같은 구간 동급 가솔린 모델(연비 15 2㎞/ℓ)의 연료비 9만500원과 비교하면 약 61%나 연료비를 절감한 것이다 ( 휘발유 : 1,654원/ℓ, LPG : 754원/ℓ: 6 30 한국석유공사 주유소종합정보시스템)

[시승기] 신형 아반떼 옆자리 타봤더니…

[시승기] 신형 아반떼 옆자리 타봤더니… 【화성=카미디어】 장진택 기자 = 신형 아반떼가 나왔다 일견 멋지다

(구형 아반떼도 못 생긴 차는 아니었지만) 신형 때문에 구형은 졸지에 오징어가 됐다 구형 아반떼는 다이내믹하게 보이려고 이리저리 뒤튼 곡선을 감아놨는데, 신형 아반떼는 반듯하면서 다이내믹하다 그리고 온전하게 잘 생겼다 담당 디자이너는 “늘 일반인들이 생각하는 황금비율을 감안하고 디자인하지만, 이번에는 특히 (온전해 보이기 위해) ‘비율’을 많이 생각했다”며, “개발 초기부터 대두됐던 ‘슈퍼 노멀(Super Normal)’이라는 키워드도 신형 아반떼의 ‘온전한’ 외모에 영향을 줬다”고 설명했다 외모도 반듯해졌지만, 실내는 (이전 모델과 완전히 다르게) 정말 반듯해졌다

제네시스나 신형 쏘나타, 아슬란 등과 비슷한 취향이다 애써 멋부리지 않고 단정하게 정리된 실내엔 ‘플루이딕 스컵쳐’나 ‘윈드 크래프트’ 등의 (쓸 데 없는) 키워드도 붙이지 않았다 나무장식이나 고광택 장식 같은 걸로 괜한 멋을 부리지도 않았다 그저 인체공학을 고려해서 단정하게 정리했고, 4가지 색상의 가죽을 적용해 취향대로 고를 수 있게 했다 실내공간의 넓이 및 트렁크 넓이는 구형과 거의 비슷하다

오늘 신차발표는 넓은 아스팔트가 깔려 있는 현대자동차 남영연구소에서 진행됐지만, (당초 기대와는 달리) 시승은 따로 할 수 없었다 연구원들이 운전하는 차를 동승하는 것으로 만족해야 했다 더구나 현대차 연구원들은 (규정 때문에) 역동적으로 운전하지 않았다 일부 고속구간을 제외하고 시속 60km 이하로 부드럽게 몰았다 이런 경험을 글로 풀어 전한다는 건 자칫 편협한 의견에 치우칠 수 있다

(그럴리야 없겠지만) 연구원들이 신형 아반떼에게 유리한 상황으로만 차를 몰았을 지도 모른다는 의심을 받을 수 있기 때문이다 이런 이유로, 이번 동승기는 짧고 간결하며 주관적으로 정리한다 추후에 시승차를 따로 내준다고 하니, 그 때 상세 시승기를 쓰도록 하겠다 음, 일단 서스펜션은 기존보다 약간 부드러워지면서 진중해졌다 물론 기존보다 승차감과 조종성 등도 더 좋아진 듯하다(직접 운전하지 않은 거라 확신은 없다), 주목할 것은 주행 중 바닥 소음이 상당히 잘 억제됐다는 것, 그리고 디젤엔진의 소음이 꽤 적다는 것(이번 아반떼에 디젤 모델이 상당히 기대된다), 마지막으로, 가솔린 엔진의 배기음이 저음으로 꽤 기분 좋게 깔린다는 거다

운전 중인 현대차 연구원은 “잘 나가고 잘 서고, 잘 도는 기본기는 물론, 소음과 진동 등의 오감만족을 위해 특별히 노력했다”고 말했다 핸들링도 꽤 좋아진 듯한데, 기본적으로 핸들 끝부분에 전기모터를 달아 핸들이 쉽게 돌아가도록 돕는 C-MDPS 방식이다 또한 뒷바퀴 서스펜션은 토션빔을 기본으로 한 것도 기존과 비슷하다 연구원은 “기존과 기본적으로 동일한 구조이지만 세팅을 달리해서 더 좋은 맛을 냈다”고 하는데, 직접 몰아보질 못해서 이래저래 답답하기만 했다 앞 차와 거리를 유지하며 자동으로 속도를 조절하며 크루징하는 장치, 차선을 벗어나면 경고해 주는 장치, 앞에 장애물이 있으면 자동으로 정지하는 기능 등, 기존 제네시스나 쏘나타 등에 들어갔던 고급 장치들도 대거 적용됐다

운전 중인 연구원은 “기본적으로 제네시스나 쏘나타 등과 같은 방식이지만, 그동안 기술이 발전했고, 차의 원가도 무시할 수 없는 차종이라서 (제네시스나 쏘나타에 달려 있는 것보다) 원가가 다소 저렴한 것을 적용했다”고 설명했다 이 외에 제동성이나 급가속 느낌, 고속주행등력 등, 연구원들이 정해진 코스에서 보여준 것들은 기존보다 모두 좋아진 것 같은데, 직접 몰아본 게 아니라서 장담할 순 없겠다 사실, 기존보다 못난 신차는 (제대로된 회사라면) 만들리가 없다 당연히 신차를 내놓을 때마다 진화하는 게 정상일 터다 또한, 기자들을 연구소까지 불러 ‘동승’ 체험을 하면서 단점이 드러나도록 시연할 일도 만무하다

그래서 오늘 ‘동승 체험’은 많이 꽤 찜찜했다 현대자동차 관계자는 “연구소의 특성 상, 외부인이 운전할 수 없는 등의 규정이 있어, 어쩔 수 없이 ‘동승 체험’을 할 수밖에 없었다”며, “빠른 시일 내에 더욱 확대된 시승 기회를 만들겠다”고 약속했다 그러니 상세한 시승기도 그 때 다시 올리도록 하겠다 동승 밖에 할 수 없었던 오늘은 이래저래 많이 부족하고 답답하다  (옆 자리에서 넘겨 보기에) 전제적으로 잘 만들어졌고, 주행감도 꽤 좋아진 것 같아서 더 답답한 '동승' 체험 이었다

[시승기] 아반떼 스포츠, 터보의 저력-멀티링크의 위력

[시승기] 아반떼 스포츠, 터보의 저력-멀티링크의 위력 【카미디어】 윤지수 기자 = 아반떼는 '슈퍼 노멀'이지만 아반떼 스포츠는 '낫 노멀'이다 '그저 힘 쎈 아반떼겠지'하며 시승했다가 '감탄사'를 뱉으며 차에서 내렸다

 아반떼를 타면서 '감탄사'를 뿜을 날이 올 줄은 몰랐는데, 오늘이 그 날이다  아반떼 스포츠는 힘만 쎄지 않았다 강력한 힘보다 차체 균형감이 수준 이상이다 터보 엔진은 묵직하게 힘을 뿌렸고, 듀얼클러치 변속기와의 매칭도 제법 매끈하다 가장 칭찬하고 싶은 건 뒷바퀴를 움켜쥐고 있는 멀티-링크 서스펜션이다

그냥 아반떼에서 통통 튀었던 엉덩이가 멀티-링크로 바뀌면서 진중하게 아스팔트를 딛고 달린다 아반떼 출시 당시 "아반떼에 들어간 토션빔은 웬만한 멀티-링크보다 우수하다"고 했던 말이 기억난다 그 땐 왜 그랬을까? 멀티-링크를 이렇게 잘 만들 사람들이, 왜 (불과 몇 개월 전에) 멀티-링크를 누르고 '토션빔'을 추켜 세웠던 것일까?   겉모습전체적인 실루엣은 그냥 아반떼다 하지만 분위기가 사뭇 다르다

언뜻 봐도 더 역동적이다 앞뒤 범퍼, 그리고 헤드램프와 테일램프 등 디테일을 손봐 역동적인 느낌을 냈다 가끔 ‘스포츠’라는 이름을 붙이며 요란하게 꾸미는 경우가 있는데, 아반떼 스포츠는 과하지 않게 잘 꾸몄다 달라진 디테일 덕분에 일반 아반떼보다 안정적인 모양새다 앞 범퍼 양쪽에 ‘ㄷ’자 모양의 장식과 범퍼 아래에 검은색 ‘스플리터’를 넣고, 옆쪽엔 아래쪽이 한번 펼쳐진 스타일의 사이드 스커트(문짝 아래 달린 플라스틱 부품)를 달아 넓고 낮아 보이게 했다

뒤쪽도 마찬가지다 ‘ㄱ’자 모양의 반사판을 범퍼 양쪽에 붙여 넓어 보이게 했고, 범퍼 아래 디퓨저(검은색 부분)를 두껍게 해 범퍼를 좌우로 길어 보이도록 했다 안정된 스타일 덕분에 잘 달릴 것 같은 분위기다 부분적인 디테일도 역동적이다 헤드램프엔 금속 느낌의 장식을 절도 있게 휘어서 넣었고, 빨간색 포인트로 독특한 느낌을 냈다

테일램프는 그래픽이 ‘ㄷ’자 모양으로 바뀌었고, 라디에이터 그릴은 헤드램프와 이어진 것처럼 꾸몄다 큼직한 18인치 휠이 들어가며, 뒤 쪽 배기파이프는 두 개로 갈라졌다  속 모습실내의 전체적은 구성은 아반떼와 같지만, 부분적인 변화로 분위기를 바꿨다 운전대와 계기반, 시트, 장식 등을 바꿔 젊고 역동적인 분위기를 냈다

이런 스타일은 잘못하면 저렴해 보이기 쉬운데, 중형차 못지않은 질감과 만듦새로 고급스럽게 마무리했다 운전석에 앉으면, 달라진 D컷 스타일(밑 둥이 잘린) 운전대가 눈에 띈다 그런데 왠지 모르게 익숙하다 어디서 봤나 했더니, 아이오닉 운전대와 모양이 똑같다 아래쪽 장식을 검은색으로 바꾸고, 파란색 포인트 대신 빨간색 포인트를 넣어 ‘친환경’ 이미지를 ‘스포티’로 바꿨다

탄소 섬유 패턴의 ‘카본 그레인’도 특징이다 ‘애프터 마켓’에서 많이 하는 튜닝인데, 눈으로 보이는 모양뿐만 아니라 ‘오돌토돌’한 질감까지 신경 써, 완성도가 높다 달리는 느낌 이제야 생긴 대로 달린다 원래 아반떼는 역동적인 스타일이었지만, ‘무덤덤’한 파워트레인 때문에 지루했다 하지만 이제 아반떼에도 '짜릿한' 성능이 더해졌다

 균형이 탄탄한 겉모습처럼 파워트레인과 차체의 균형감이 탄탄하다 204마력의 힘은 강하지만 넘치지 않고, 서스펜션과 브레이크는 강한 힘을 충분히 보조한다 이젠 잘생긴 겉모습이 아깝지 않다 가속감은 호쾌하다 7단 듀얼클러치 변속기가 기어를 절도 있게 바꿔 물며 시원하게 내달린다

터보 엔진 특유의 터보랙도 거의 느껴지지 않고, 엔진 반응도 빠르다 주행 중 갑자기 가속 페달을 밟으면, 변속기가 기어를 바꾸는 동안 잠깐 ‘멈칫’ 하지만, 수동 변속 모드에선 즉각적으로 반응한다 변속기를 직접 조작할 때의 반응도 빠른 편이다 강한 힘만큼 차체 움직임도 좋아졌다 특히 뒤쪽에 멀티링크 서스펜션이 들어가 움직임이 이전보다 유연하다

약간 ‘통통’ 튀었던 이전에 비해 노면의 충격을 안정적으로 흡수하고, 차체도 든든하게 잡아낸다 급격하게 운전대를 꺾거나, 갑작스러운 충격을 받아도 재빨리 자세를 추스른다 시속 180km에 이르는 고속 주행에도 불안한 기색은 없었다 일상적인 주행에서 불만은 없었다 서스펜션이 팽팽한 편이지만, 딱딱하진 않다

급하게 가속할 때 절도 있게 움직이던 변속기도, 낮은 ‘알피엠(분당 엔진 회전 수)’을 쓰는 일상적인 주행에서는 이질감 없이 부드럽게 변속한다 놓치면 안 되는 특징아반떼 스포츠의 가장 큰 특징은 16리터 가솔린 터보 엔진이다 이 엔진은 204마력의 최고 출력과 270kgm의 최대 토크를 낸다

특히 최대 토크가 1,500rpm에서부터 4,500rpm까지 나와, 언제든 달릴 준비가 돼 있다 실제 주행에서도 추월할 때나 급가속할 때 등 힘이 갑자기 필요할 때 충분한 힘으로 민첩하게 속도를 올렸다 현대차 관계자는 “배기 파이프를 튜닝해 엔진 음색을 스포티하게 바꿨다”라고 했지만, 엔진 음색이 특별히 매력적이진 않았다 아반떼 스포츠는 스포티한 주행감을 위해 많은 걸 바꿨다 뒤쪽 서스펜션을 간단한 ‘토션빔’ 방식에서 ‘멀티링크’ 방식으로 바꿨고 운전대 기어비를 조정해 보다 민첩하게 방향을 바꿀 수 있도록 했다

그리고 브레이크는 디스크 크기를 키워 제동력을 높였다 마냥 출력만 높이던 이전과는 상당히 다른 모습이다 기억해야 할 숫자 아반떼 스포츠의 연비는 7단 듀얼클러치 변속기가 들어간 모델이 리터당 12km(도심 108km/L, 고속 137km/L), 6단 수동 변속기가 들어간 모델이 리터당 11

6km(도심 105km/L, 고속 131km/L)다 급가속과 급제동 등 가혹한 주행 상황이 섞여있는 시승 중 실제 연비는 리터당 79km였다

아반떼 스포츠의 가격은 수동 모델은 1,963만원, 자동 모델은 2,158만원이며, ‘튜익스 익스트림 패키지’와 후측방 경보 시스템 등이 더해진 ‘익스트림 셀렉션’은 2,410만원이다 같은 엔진이 들어간 준중형 차 벨로스터(2,150만원~2,327만원), K3쿱(2,187만원~2,364만원)과 비교하면 소폭 저렴한 수준이다