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[모트라인] 아반떼를 잡은? 2018 K3 공도&서킷 리뷰

안녕하세요, Motline 시청자, Black Beoms here 안녕하세요, 도치입니다

우리가 새 사무소로 Beoms 사무실을 옮겨 왔기 때문에 정말 힘들고 바쁜 한 달이었습니다 – 나는 움직이는 것이 당신에게서 많이 걸릴 것 같아 – 그리고 나는 또한 차를 재검토해야한다 – 체중 감량을 한 것처럼 보입니다 – 내가 그랬어

내가 그랬어 왜 술을 마셨지? – 우리는이 차를 예상보다 늦게 검토하고 있습니다 – 맞아

필자는 6 년 만에 처음으로 K3가 4 월 중에 현대 아반떼의 판매를 이겼다는 기사를 읽었습니다 – 한국 시장에서 K3가 Avante의 판매를 이길 수 있었습니까? – 네, K3는 거의 7K 단위로 판매되었습니다 – 그럴 수있어

– 왜? 그것을 보면서, 아바 탕은 항상 컴팩트 한 크기의 표정을 지니고있었습니다 그러나이 2 세대 K3는 제 1 세대의 컴팩트 한 크기의 모양보다 오히려 세단 형 자동차처럼 커 보인다 – 조금 더 커 보인다 – 그렇습니다 앞서 언급했듯이 많은 한국인들이 더 큰 자동차를 선호합니다

디자인이 그렇게 나쁘지는 않습니다 나는 이것이 1 세대보다 더 좋은 디자인이라고 생각한다 K3의 1 세대 이전에는 트랙에서 자주 볼 수있는 포르테 쿠프라는 차가있었습니다 포르테 쿠프 (Forte Koup) 이전에는 원래의 포르테 모델이 한국에 존재했는데, 모두 포르쉐 모델에 스포티 한 느낌을주었습니다 그러나이 2 세대 K3는 더 스포티 한 모양보다 세단 형 자동차처럼 보인다

아반떼는 더 스포티 한 디자인을 목표로하고 있으며,이 K3의 디자인은 겹칠 수 없기 때문에, 나는 기아가 전략적으로 세단의 K3를 더 많이 디자인했다라고 생각하고, 현대가 운동가 다운 디자인을하도록했다 이것이 우승 요인이 될 수 있습니다 내 지식으로는 휠베이스가 이전 세대와 비교하면 동일합니다 그러나 차는 커졌다 그것은 앞쪽과 뒤의 돌출이 더 길게되었다는 것을 의미한다

– 기아가 그것을 펴서? – 나도 그렇게 생각해 앞 범퍼도 커졌고 전체 크기가 커졌습니다 휠베이스는 자동차가 어떻게 움직이는지를 결정하는 데 큰 역할을합니다 Motline과 리뷰를하기 전에 한국 자동차를 운전 한 경험이 많지 않았습니다 분명히 나는 ​​전에 Avante를 몰 았어

Avante AD가 처음 나왔을 때 Hyundai는 멀티 링크 서스펜션을 사용하여 더 나은 움직임을 만들어 냈습니다 솔직히 말하면, 나는 그다지 신경 쓰지 않았다 Motline를 위해 Hyundai Veloster를 리뷰했을 때, 그것은 나를 놀라게하기 시작했습니다 그 후 산타페를 재검토 할 때, 그것은 정말로 나를 다시 쳤습니다 SUV인데도 불구하고 자동차 자체의 움직임은 정말 좋게되었습니다

이제 우리는이 K3을 사용하고 있으며 쇼크 업소버의 설치는 다른 외국 제조사들처럼 느껴집니다 – 조금 힘들다 – 그것은 이것은 끈적 거리는 설정처럼 느껴집니다 나는 항상 쇼크 업소버가 끈적 거리게 될 필요가 있다고 말한다

-이 버튼들은 끈적 거리는 느낌을줍니다 나는 이것들을 좋아한다 – 지금은 일종의 규범입니다 끈적 거리는 것은 지금 기본적인 기준입니다 버튼을 누를 때 느슨한 느낌을 정말 싫어합니다

그 멍청한 기분이 아니야 이것은 중요합니다 앞 유리 와이퍼 레버가 날카로운 느낌 확인 해봐 나는이 싫어

깜박이는 너무 까다 롭습니다 여기에 끈적 끈적 해, 여기 clicky 원래 Forte가 나온 후 2012 년 1 세대 K3, K3 Koup가 나왔습니다 지금 우리는 2 세대 K3을 가지고 있습니다 이것은 올해 2 월 말에 나왔다

앞에서 말했듯이 바깥 디자인이 많이 바뀌 었습니다 거의 완전히 다른 차와 같다 내가이 차를 처음 보았을 때 나는 그것이 어떤 모델인지 몰랐다 이건 기아 야? 나는 사람들이 이것을 2 세대 K3으로 인식 할 것이라고 생각하지 않는다 디자인이 많이 바뀌 었습니다

현대와 기아는 같은 지붕 아래에있다 그러나 나는 기아의 디자인을 더 좋아한다 – 기아 야구 팀 팬 이니? – 네 – 이제 알겠다 – 농담이야

나는 넥센 야구 팀을 더 좋아한다 넥센은 항상 자신의 선수를 판매합니다 – 넥센 타이어 좋아하니? – 나는한다 이유가 있습니다 뭐야? 그들은 저렴한 가격으로 좋은 그립 타이어를 만듭니다

그것이 넥센 타이어의 장점입니다 진짜를 위해서 일본에는 Gazoo라고 불리는 Toyota 86 메이크 대회가 있습니다 그들은 약간 그들의 차를 조정하고 경주 자체는 낮은 수준으로 분류됩니다 그러나 GT500 & GT300에서 유명한 고명 한 일본 레이서의 많은 것은 하나에서 86 경쟁한다

타이어 규제가 열려 있고 많은 팀들이 요코하마 등 다른 브랜드의 타이어를 사용합니다 개인적으로 Nexen 타이어를 사용하고 한국의 국가 레이서로서 일본인이 하나의 경쟁을하기를 원합니다 그것은 나의 궁극적 인 목표 중 하나입니다 그게 내가 정말로하고 싶은 일이고 가능하다면 Motline을 Nexen 타이어를 가진 후원자 중 한 명으로 삼으십시오 이 차에서 MPI 엔진을 사용하는 것에 대해 많은 이야기가 있습니다

이론적으로 GDI 엔진은 직접 연료 분사 방식을 사용하기 때문에 더 큰 폭발력으로 더 큰 동력을냅니다 이론적으로 그것은 사실입니다 실제로 GDI 엔진에는 많은 문제가 있습니다 네가 이걸 알고 있다고 확신 해 엔진 노크

너무 많은 진동 네, 모든 것

실린더 벽에 흠집이 생깁니다 GDI 엔진의 경우, 연료는 실린더에 직접 분사됩니다 한꺼번에! 엔진 오일은 벽에 덮여 있습니다 연료가 분사되면 청소 도구로도 작동합니다 연료가 직접 분사되면 벽에 덮여있는 보호유가 폭발하면서 부분적으로 청소됩니다

실린더가 지속적으로 위아래로 작동해야하는 동안 벽이 건조되면 스크래치가 발생합니다 – 남자와 여자가 ​​모일 때 그것은 단순한 것이 아닙니다 더 간단한 단어로 시도해 봅시다 남자와 여자가 ​​모일 때 피스톤이 작동해야합니다

[Motline의 평점은 E입니다] 이론적으로는 GDI 엔진이 정말 좋습니다

그것은 이론적 인 관점입니다 그것은 실제로 더 높은 hp를 만들 수 있습니다 그러나 GDI 엔진은 연료를 실린더로 직접 분사하기 때문에 많은 단점이 존재합니다 MPI 엔진은 흡입 포트로 연료를 분사합니다 그러나 GDI 엔진이 직접 쏘기 때문에 탄소 복합체가 지속적으로 형성됩니다

그로 인해 hp는 줄어들고 많은 문제가 발생합니다 그래서 내 개인 추측에서 기아는 문제가되는 GDI 엔진이 아닌 MPI 엔진으로 돌아 가기로 결정했습니다 MPI 엔진이 사용 되었기 때문에 약 10hp가 감소했습니다 이 차는 많은 힘을 가지고있는 것처럼 느껴지지 않습니다 하지만 연비는 이전 모델보다 확실히 향상되었습니다

이런 종류의 자동차는 좋은 연비를 필요로합니다 이 엔진은 듀얼 인젝터를 사용하고 그것을 설명하게합니다 밸브는 엔진에 그렇게 배치됩니다 일반 MPI 엔진의 경우 밸브 사이에 1 개의 분사기 분사 연료 만 있습니다 그러나 듀얼 인젝터는 이름처럼 밸브 2 번에 연료 2를 분사합니다

여러 개의 인젝터를 사용하면 이전 MPI 엔진에 비해 더 많은 HP가 생성되고 가스 연비도 높아집니다 또한 디젤 엔진에서 일반적으로 사용되는 EGR 밸브가 설치됩니다 NOx라고 불리는 연소 된 연료에서 나오는 유해한 가스는 EGR 밸브로 다시 연결됩니다 EGR 밸브를 열고 닫음으로써 NOx는 흡입구로 재 라우팅됩니다 간단히 말해서, 고온의 나쁜 공기는 흡입구로 다시 보내집니다

뜨거운 공기는 낮은 토크 범위에서 사용할 수있는 엔진으로 재 라우팅됩니다 우리는 경주에서 찬 공기 섭취에 대해 끊임없이 이야기합니다 더운 공기로 토크는 낮은 RPM 범위에서 사용될 수 있으며, 더 높은 RPM을 계속 사용하려면 차가운 공기가 필요합니다 K3는 저속에서 약간의 전력 만 사용하지만 속도가 높아지면 전력이 손실되는 것처럼 느껴집니다 -이 느낌? – 네

나는이 부분을 좋아했다 그것이 많은 힘을 가지지 않기 때문에, 나는 더 높은 RPM으로 엔진에서 힘을 쥐어 짜야했다 권력을 짜내는 정서적 감각이있었습니다 하지만 그것은 느린 차이기 때문입니다 나는 그것을 강제로 집어 넣어야한다

– 혈관이 튀어 나와서 높은 음을 치어야합니다 – 네가 옳아 당신의 목소리가 얼마나 높을 지에 대한 한계가 있지만 여전히 높은 음을 치어야합니다 일단 당신이 그것을 명중하면 저 센세이션이 있습니다 좋아하는 노래 인 Love Rain을 노래하는 것과 같습니다

그런 높은 음 – 맘에 안들니? – 괜찮 았어 누군가가 그 노래를 부를 때 vibe는 정말 더워집니다 – CVT 전송에 대해 들어 본 적이있을 것입니다 – 기어 변속기 없음

이론적으로는 정말 대단합니다 그러나 많은 문제가 있었고 자주 무너졌습니다 – 이건 IVT라고 – 그것에 지적인 이름이 있습니다 그러나 실제로, 아무것도 크게 변경되지 않았습니다

– CVT와 거의 같습니다 – 네, 아주 비슷한 방법이 있습니다 분명히 푸시 벨트 대신 체인 벨트가 사용됩니다 그래서 나는 그것을 조사했다 이전 벨트도 금속을 사용했지만이 모양이 조금 바뀌 었습니다

너 체크 아웃하면 응답 시간은 나쁘지 않습니다 이것은 우리가 전에 검토했던 다른 빠른 또는 고급스러운 세단과 같이 정말로 빠른 전달 응답 시간을 가지고있다 우리가 계속하기 전에 나는 이것을 말하고 싶다 이 변속기가 어떻게 든 미끄러짐을 막을 수 있다면, 현대와 기아는 모든 차량에이 변속기를 사용해야합니다

그렇게 빠르다 자동 모드에서도 여전히 괜찮습니까? 확인 해보자 나는 모른다 나는 이것에 100 % 만족하지 않는다 나는이 차의 주인이 자동차를 Motline에 후원하는 가장 어린 사람이라고 들었다 그는 20 대 초반과 같이 정말 어릴적 인 것처럼 보였습니다 20 대 초반

나는 그가 약 23 정도라고 생각한다 – 정말? 겨우 23? – 그게 내가들은거야

이 차가 23 살까지 얼마나 의미하는지 상상해보십시오 – 이것은 그의 첫 차가 될 수 있습니다 – 우리는 그의 첫번째 차를 검토하고 있을지도 모른다 우리 가이 차를 검토하게 주셔서 감사합니다 나는 너의 차를 돌보고 열심히 명중 할 것이다

이 차에 대해 알아야 할 모든 것을 알려 드리겠습니다 – 우리는 굴곡 도로 근처에 있지 않습니까? – 거의 다 왔어 이 도로의 고르지 않은 부분도 중요합니다 처음에 어떻게 느끼는지 알려주 길 바래 확인 해보자

내 엉덩이를 먼저 준비시켜 줘 움푹 들어간 곳을 찾으러 가자 물론 우리는 필요할 때 그것을 발견 할 수 없습니다 나는 그것이 인생이라고 생각한다 – 브레이크는 어떻게 느꼈습니까? – 제동? – 그것을 넣는 가장 좋은 방법은 다른 일반 브레이크와 똑같습니다

– 내 생각 엔 당신이 맞다 – 그것은 다른 모든 브레이크가 알고있는 것처럼 느꼈습니다 – 그 이상은 아무것도 없어 Biermann은 현대와 기아 모두를 위해 자동차를 설치합니다 Hyundai Veloster 이후 기본 완충 장치 설치가 정말 좋았습니다

나는 정말 잘한다 우리가 지금까지 운전 해 왔기 때문에 승차감면에서 불편한 감정을 느꼈습니까? 아무것도 정말로, 느린 차 이외의 마침내 우리는 고르지 않은 도로를 저속으로 주행했습니다 프론트 서스펜션이 부드럽습니다 내가 부드러울 때, 그것은 모든 4가 연약한 것을 의미한다

그러나 정면은 배후보다 부드럽다 – 비교적 부드럽다 – 정확히 그것은 정면이 더 부드럽고 후부가 더 단단한 것처럼 느낀다 나는 기아가 그렇게 정학의 기초 설정을 발견하기 시작하고있다라고 생각한다

그건 내 의견이야 구형 현대차와 기아차는 이런 정면 운동이 없었습니다 모퉁이를 돌면 언더 스티어가 항상 일어났습니다 하지만이 K3의 기본 설정은 정말 잘 돌아갈 수 있습니다 즉시

나는 더 적은 견인과 같이 뒤를 향해서 더 세게 위로 설정되면서, 차가 미끄러짐 주위에 이것을 앞에 언급했다 그래서 앞쪽이 잘 돌아가고 뒤쪽이 미끄러지면 모서리를 돌리는 것이 쉬워집니다 – BMW 118d가 어떻게 움직 였는가? – 네하지만 이것은 118d와는 조금 다릅니다 뒤쪽에 비틀림 빔 서스펜션이 너무 약간의 영향을 미칩니다

지금 당장 느끼는 것은 스프링이 부드럽고 충격 흡수가 더 어렵다는 것입니다 나는 기아가이 차를 스프링과 함께 잘 세웠다고 생각한다 아반떼의 경우에는 스프링이 상당히 강하고 언더 스티어 경향이 발견되었습니다 그것은 많은 움직임을 일으키지 않습니다 이 구불 구불 한 도로를 확인합시다

나는 수동 모드를 점검 할 것이다 와우! 박쥐 바로 약간의 언더 스티어링이 있지만 너무 많지는 않습니다 그것은 다른 기아의 FF 차와 명확히 다르다 그것은 정말 잘 모퉁이로 변합니다

나는 그것을 좋아한다 이것은 좋다 – 난 정말 좋아 – 맞습니까? 이것은 정말로 재미 있습니다 당신은 이것이 느린 차임을 압니다

그것이 오르막이 너무 지루해서 정말 지루한 이유입니다 그러나 hp는 내리막 길에 너무 많은 영향을 미치지 않습니다 그게 죄송합니다 주인도 충격을 받았다 Motline이 테이프를 처리합니다 나는 꼬불 꼬불 구부러진 길에서 너무 세게 밀었을지도 모른다

내리막 길 운전의 경우, 차량의 균형이 hp보다 중요합니다 당신은 주로 자동차의 움직임에 따라 운전해야합니다 당신은 옛날처럼 현대와 기아 자동차를 볼 수 없다 차를 움직 이기만하면됩니다 나는이 것을 지적하고 싶었다

– 핸들이 무거워졌습니다 – 오 진짜? – 확인 해봐 – 네가 옳아! 그것은 Mini의 스티어링 휠만큼 무겁다 그것은 매우 유사한 감정을 가지고 있습니다 그것은 매우 무거워졌습니다

나는 개인적으로 그것을 좋아하지만 아마 여성 운전자를 위해, 그것은 조종하기 위해 약간 어려울 수 있었다 MDPS 설정으로 인해 무거운 조향이 될 수도 있습니다 또는 전체적인 완충 장치가 부드러 우기 때문에, 많은 견인이 발견 될 수 있었다 그것은 스티어링 휠을 더 무겁게한다 전에 도로 유지에 대해 설명해 봤습니다

도로의 견인력이 좋아지면 핸들이 무거워집니다 어쩌면 그 때문일 수도 있습니다 나는이 차가 그것을 이해하기 위해 더 많이 조사 할 필요가있다 – 이것은 좋은 재미있는 운전 코스입니다 – 그거 좋아하니? 네가 내 옆에 설명하는 것을 실제로 느낄 수 있기 때문이다

좋은 운전자가 내 눈으로 설명하는 것을 볼 수 있습니다 그리고 당신도 육체적으로 그들을 느낄 수 있다고 확신합니다 당신은 운전을 너무 쉽게 보이게합니다 – 네가 똑같이 할 수 있다고 생각하니? – 네! 나는 이것이 위험한 생각이라는 것을 알고 있지만, 나는 항상 내가 그렇게 할 수 있다고 생각한다 – 당신은 너무 쉽게 보이게 만듭니다

– 너무 특별하지 않아 나처럼 생각하지 마 내가 출장을 많이하고 고속도로에서 꽤 많이 운전한다는 것을 알 수 있습니다 우리가 고속도로를 타야하고 시청자들에게 안정성과 다른 부분에 대해 알릴 필요가 있다고 생각하지 않습니까? -이 K3과? – 네 – 그래서 내가 선물을 가져 왔어

– 그게 뭐야? 버바팀 회사에 대해 들었 죠? – 이전에 제품을 검토했습니다 축 어적으로 신제품이 나왔고, 동등한 여행 료를 검색 할 수 있습니다 그리고 전에 당신이 이것을 보았을 것입니다 각국마다 다른 전원 콘센트가 있습니다 220V

이 하나는 영국에 대한 것이고, 하나는 미국 또는 일본을위한 것입니다 당신은 이걸 가지고 세계 어디에서나 여행 할 수 있습니다 여기에 USB 포트가 있습니다 이 콘센트에 콘센트를 연결하고 iPhone 또는 Galaxy를 연결할 수 있습니다 측면에는 Type-C 포트가 있습니다

Nintendo Switch 나 다른 게임기는 Type-C 포트를 많이 사용합니다 게임 장치, 태블릿, 카메라는이 장치 하나로 충전 할 수 있습니다 – 나는 그것을 좋아한다 이게 나 한테주는거야? – 당연하지 – 고맙습니다

– 네가 길을 많이 다니는 걸 알아 – 정말 필요해 – 여기에 해당됩니다 – 고맙습니다 너는 그대로 동행 했어, 그렇지? – 당연하지

나는 그들에게서 물건을 훔치는 것이 아닙니다 그대로 주셔서 감사합니다 나는 그것을 잘 활용할 것이다 축 어적으로 여행용 충전기를 확인할 수 있습니다 전화 보유자 및 충전기에 대한 Motline 온라인 쇼핑몰을 확인할 수도 있습니다

그래서 그들을 체크 아웃하십시오 이제 알았어 마지막 부분을 쏘아 보자 너는 나를 선물로 행복하게 만들었으므로, 그 리뷰를 계속 듣자 착석 위치는

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설명서 야? 그것은 그렇지만 땅으로 낮출 수 있습니다 우리가 이전에 리뷰했던 BMW처럼 바닥에있을 수 있습니다 텔레 스코핑 조향 핸들 위치가 예상보다 낫습니다 부유 한 사람의 정의 인 "오래된 아반떼"라고 불리는 차가 있었고 그 좌석은 정말로 높게 자리 잡았습니다 내 머리가 여기 있었어

나는 아래를보아야했다 나는 천장에 코를 문지를 수 있었다 이 K3은 꽤 좋은 좌석 위치를 가지고 있습니다 디자인에 대한 견해는 항상 주관적이고 개인적으로 나는 현대의 디자인보다 더 낫습니다 변화 노브는 오디와 닮았다

기아는 아우디의 디자인을 복사했을지도 모른다 나는이 차가 많은 선택권을 가지고 있다고 생각한다 – 멋진 좌석을위한 버튼이 있습니다 -이 차는 다 가지고있어 나는 이것을 정말로 좋아한다

semi-compact 차라는 단어는 한국에서만 사용됩니다 그 부문은 치열한 경쟁없이 현대와 기아가 완전히 달렸다 SM6은 다소 큰 부문에서 경쟁하고 있지만 너무 많지는 않습니다 와우! 나는이 전송을 정말로 좋아한다 나 한테 관심도 안 줘 – 네, 듣지 않았어요

와우! RPM 사운드 높은 RPM을 사용하고 있지만 많이 가속하지는 않습니다 바닥에 좀 갖다 줘

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그러나 우리는 단지 80 km / h에있다 이제 우리는 고속도로에있다 우리에 대한 바람에도 불구하고,이 차는 꽤 안정적이라고 느낍니다

– 엔진이 폭발 할 수도 있습니다 – 폭발 할 수도 있습니다 그것 이외의,이 차는 정말로 좋은 직선 안정성을 가지고있다 – 그거 좋아하니? – 네 나는이 차가 정말로 좋아한다

그것은 정말로 잘 만들어진 차입니다 [Motline 자동차 케어 제품 광고] 나는 길에서이 차를 운전하는 재미를 정말로 가지고 있었다 하지만 트랙에서 얼마나 재미 있을지 모르겠다 이 차는 많은 권력을 갖지 못해 한계에 도달 할 수 없기 때문입니다 지금, 나는 어떤 트랙션 컨트롤도 끄지 않았고, 길 에서처럼 정상 모드로 설정하지 않았다

시작하자 제동 100km / h 브레이크는 정상입니다 충격 흡수 장치는 스로틀과 차 롤을 좌우로 밀 때 꽤 좋은 느낌을줍니다 그것은 마치이 차가 상당한 양의 외측 G 힘을 다룰 수있는 것처럼 느낀다 이것은 꽤 좋은 느낌

보통 언더 스티어 나 언더 스티어가있을 때 트랙션 컨트롤은 자동차를 즉시 정지시키는 경향이 있으며, 그러나 그것은 지금까지 그런 식으로 느껴지지 않습니다 아아! 거기는 트랙션 컨트롤은 그것을 차단합니다 그것은 계속이 일을합니다 차가 잠시 멈춘 것처럼 느껴집니다

내가 열심히 밀어 붙이면 차가 끊어진다 이 차가 더 빨랐다면, 랩타임이 더 좋을 것입니다 트랙션 컨트롤을 끄고 운전을 해보겠습니다 나는 그것을 완전히 꺼냈다 전송의 응답 및 이동 시간이 빠르기 때문에 손실 시간이 없습니다

나는 Honda CRV로 전에 말했듯이, 손실 시간이 없기 때문에 낮은 엔진 출력을 휠 온 포인트에 전달하는 것이 꽤 좋다 이것은 질식하는 수준에 거의 느린 차다 그러나 나는 엔진이 모든 힘을 쥐어 짜려고하는 방식으로 이것을 정말로 좋아합니다 첫째로,이 차가 빠르지 않기 때문에, 언더 스티어 경향은 정말로 낮다 내가이 같은 모퉁이를 때

여기와 같은 큰 물방울이있을 때 감쇠는 정말 좋은 느낌입니다 나는 이것이 FF 차라는 것을 알고있다 그러나 나는 기아가 그런 좋은 drivable 차를 만들기를 기대하지 않았다 특히이 구석에서 많은 자동차가 여기에서 과소 평가되어 외부로 밀려날 것입니다

하지만이 차는 현재와 같이 그 자리를 유지하고 있습니다 나는 발을 들어 올리지 않고 풀 스로틀로 그것을 밀고있다 이것은 정말로 재미있는 차다 그것은 느리지 만 아주 좋은 움직임을 가지고 있습니다 이 차가 더 많은 힘을 가지고있는 경우에만, 그것은 굉장 할 것입니다

단지 조금 더 많은 힘 그것은 단지 힘이 부족합니다 그리고 랩타임은 그게 지금이야 나는 이것이 더 빨리 될 것이라고 생각하지 않는다 브레이크가 퇴색하기 시작했습니다 약 3 랩 후에, 브레이크는 퇴색하기 시작하고있다 그것은 브레이크가 나쁘다는 것을 의미하는 것이 아니라 오히려 브레이크 패드 화합물과 관련이 있습니다

일반적으로 언더 스티어 (under-steer), 슬립 앵글, 오버 스티어 (over-steer)가 발생하지만이 차는 슬립 각도로 향합니다 자동차는 자체 각도를 만듭니다 그 후에 슬립 각이 발생하면 가속도가 발생합니다 덕분에, 나는 단지 1 회전으로 코너에서 밀어 낼 수 있습니다 나는이 엔진이 실제로 많은 권력을 갖지 않는다는 것 외에는 불평 할 것이 아무것도 없다

나는이 차의 움직임이 얼마나 좋은지 극복 할 수 없다 이것은 정말로 좋다 비틀림이 트랙에서 얼마나 잘 느껴지는지 정말 좋아했습니다 그 이외에 시청자는 일반 도로에서 말한 것을 고려하여 두 가지를 결합해야합니다 지금 Avante AD를 확인해 봅시다

나는 Avante가 시계를하고 그것이 어떻게 움직이는 지 궁금해 그러니 어 확인해 봅시다 방금 K3에서 나왔습니다 A / C를 끄는 걸 깜박 했어 나는 여기서도 똑같이해야한다고 생각합니다

그래서이 차에서 A / C도 켜고 시작합시다 우리는 앞쪽에 E92 M3 & 1M, 뒤쪽에 M4 & R8이 있습니다 어디에서나 빠른 자동차 서둘러서 나를 지나쳐 라 가버 리다

안녕 후에 안녕 핸들 응답이 K3보다 빠릅니다 충격 흡수 장치가 단단하기 때문에가 아니라 사용 된 스프링이 K3보다 단단하기 때문입니다

그것이 스프링이 더 힘들 기 때문에 초기 핸들 응답이 더 빨리 느껴지는 이유입니다 왜 그들은 앞쪽에 줄을 서고 있습니까? 스로틀을 치십시오 떠나라! 정면의 창세기 쿠페는 잘 움직이는 유일한 사람입니다 이 아반떼를 살펴 봅시다 직선의 최고 속도가 약간 빠릅니다

타이어 컴파운드는 상당히 단단하고 서스펜션이 너무 힘들 기 때문에이 타이어가이 자동차를 지원할 수없는 것처럼 느껴집니다 마치 타이어 때문에 언더 스티어링이 발생하는 것처럼 느껴집니다 트랙션 컨트롤은 두 자동차에서 동일하게 느껴집니다 이 차는 언더 스티어를 많이합니다 그러나 즉시의 엔진 힘 배달은이 차로 더 잘 느낀다

이 차에서 트랙션 컨트롤을 끄는 것도 해보 죠 나 뒤에 M4가있어 M4가 저를 그냥 지나치 길 바랍니다 너가 가면 갈거야 서둘러

더 빠릅니다 맞아 가버 리다 제발 내 선을 막지 마세요 죄송합니다

내 잘못이야 내가이 차에서 더 빨리 갈 수 있으면 좋겠다 핸들 응답이 정말 빠릅니다 확인 해봐 언더 스티어링

너무 많은 언더 스티어 언더 스티어 명백하게 타이어도 큰 역할을하지만 K3보다 확실히 under-steer가 있습니다 M4가 스트레이트에서 다시 돌아왔다 미안 나는 너를 놓아 줄 수 없어

제발 한번만 지나치지 마세요 이 마지막 코너를 한번만 치면됩니다 도와주세요 아휴 나는 깨끗한 구석을 만들었다

확실히 기록적인 차이가 있습니다 그것은 지금 무릎 시간이다 핸들 응답이 K3보다 빠릅니다 그 이유는 내가 원하는대로 반응을 다루기가 더 힘들 기 때문입니다 전달 응답은 꽤 느리지 만, 전체 스로틀을 밟았을 때의 다운 시프 팅은 예상보다 빠릅니다

지금 당장 약간의 상실 시간이 있지만 너무 나쁘지는 않습니다 K3는 전반적인 롤 오버가 상당히 좋은 부분을 연주 한 것처럼 느꼈지만,이 아반떼는 너무 많은 체중을 가졌을 때 언더 스티어로 앞쪽으로이 동했습니다 스티어링 휠이 지금처럼 빠른 속도로 반응하는지 확인하십시오 이 차는 대각선으로 너무 많이 움직이는 것처럼 느낍니다

Avante의 기록은 더 빠르지 만 차 자체의 균형면에서 K3가 훨씬 좋습니다 간단히 말하면, Avante는 좋은 엔진 출력을 갖고 K3는 좋은 균형을 유지합니다 K3는 꽤 좋은 전송 응답 시간을 가지고 있습니다 Avante는 확실히 약간의 지연 시간을 가지고 있습니다 안녕하세요 구경꾼, 여기에 검은 놈들

K3의 최종 요약을 시작합시다 [2 세대 모델의 차이점] 우선, 디자인은 스포티 한 모양에서 세단 모양의 더 많은 것에 많이 바뀌었다 둘째로, 파워 트레인은 GDI 엔진에서 MPI 엔진으로 완전히 변경되었습니다 GDI 엔진이 더 많은 HP와 훨씬 더 빠릅니다 분명히 우리는 트랙에서 연비를 실제로 추적하지 않습니다

그러나 여전히, K3는 좋은 연비를 가지고있다 그것은 K3의 장점입니다 제 생각에는 K3는 DCT 전송 대신에 HP가 적기 때문에 IVT 전송을 사용하여 전표를 사용하지 않는 것이 아주 좋은 선택이었습니다 시프 팅 손실 시간은 도로에서 트랙과 아웃에서 발생합니다 손실 시간을 확실히 제거함으로써 더 빠른 시프 팅이 가능했습니다

이것은 도로에 매우 적합한 차인 것처럼 느껴집니다 [K3의 섀시는 어떻게 느꼈습니까? ] 기아는 울트라 하이 스틸이 사용되었고 섀시 자체가 상당히 강하다고 느꼈습니다 그러나 몸에서 소리를 체크 아웃하십시오 – 빛이 느껴 집니까? – 네 외부 패널에 사용 된 이러한 얇은 금속 시트가 마지막 순간의 진동을 전달하는 것은 다소 실망 스럽습니다

충격 흡수 장치가 정말 좋았 기 때문에, 섀시가 훨씬 나아 졌다고 생각합니다 내가 항상 말했듯이 섀시는 최종 정학이다 나는 좋은 충격 흡수 장치가 설치 되었기 때문에 섀시가 훨씬 나아 졌다고 생각한다 [누가 K3를 추천하겠습니까? ] 당신이 선택하는 꾸러미에 따라,이 차는 높은 $ 10K에서 낮은 $ 20K 사이에 대략 값을 매긴다 나는이 차와 더불어 그 가격 폭과 실행을 고려하여 ok 다

그래서 나는이 차를 현재의 주인처럼 어린 운전자 또는 가족에게 추천 할 것입니다 이 차가 sportiness보다는 오히려 sedan보기 및 감각의 더 많은 것이 있기 때문에, 그것은 아직도 오래 될지도 모른다 사람들을 위해 적당하다 비록 당신이 20 대가 아니더라도,이 차는 괜찮습니다 오늘 우리는 기아 K3를 재검토했다 시청자가 hp를 무시하고 전반적인 성능을 살펴 본다면 가격대를 고려한 꽤 좋은 차였습니다

개인적으로 나는 상당히 만족했다 오늘의 리뷰를 살펴볼 때쯤에, 나는 여름철이 올 것이라고 확신한다 여름철에 감기에 걸리지 마십시오 다음 리뷰 비디오에서 보자 너의 새롭게 배달 된 차를 빌릴 수있게 해준이 차의 주인에게 너를 고맙다

다가오는 Motline 리뷰를 즐기십시오 시청자가 차를 빌리 자면 차의 모든 세부 부품을 알려 드리겠습니다 시청 해주셔서 감사합니다 [Beoms Motorsport의 JJ Lee 번역]

3-1 아반떼xd 배기매니폴드 분해청소 : 청소이유, 배기매니폴드 분해

배기 가스 흐름 및 제어 산소 센서를 사용하여, 제어 공기 및 연료 비율 배기 가스 감축 공기 및 연료 비율은 ECU 정보에 의해 제어됩니다 산소 센서로부터 입력되는 그것을 기반으로 배기 매니 폴드와 산소 센서를 청소하면, 우리는 공기 및 연료 비율이 조정될 수 있음을 안다

그래서 오늘은 배기 매니 폴드와 산소 센서를 분해하려고합니다 연료 효율과 침묵을위한 배기 매니 폴드 열 보호 장치 3 볼트 배기 매니 폴드 및 촉매 산소 센서가 배기 매니 폴드 상에 조립된다 가스켓 및 엔진 매우 구체적! 특정 매뉴얼을 가져 주셔서 감사합니다 특별한 것은 없다 다음 것 나의 elantra를 본다, 보닛을 여는 것 내부의 엔진 엔진 커버를 먼저 열어 라 릴리스 4 볼트 덮개를 열다

앞면을 보아라, 그것은 열 보호 장치 다 12mm 볼트 볼트를 풀어 주겠지 만 너무 빡빡 하네 내가 강제로 풀어주지 않고있다 스프레이 WD 나는 래칫 렌치로 분해하지 않았다 나는 두 개의 오프셋 렌치를 결합한다

레버리지로 풀어 줘야 해 레버리지는 매우 효과적이다 오, 그건 풀려나 지 않아요 나는 도구가 구부러진 느낌 그래서 나는 긴장 돼있어 도구가 고장 났어요? 나는 두려워서 나는 그것을 강 대한 힘으로 풀어주지 않았다

지금 나는 그것을 단호하게 분해하려고 노력한다 오 산소 센서가 손상 될 수 있습니다 매우 비쌉니다 어쨌든 문제 없습니다 그리고 나는 이전 것을하려고 노력한다

커플 링 방향은 항상 혼란 스럽다 가기 아주 쉽게 볼트를 풀지 않으면 포기하다 다음에 가라 그것은 풀려날지도 모른다 하나를 쉬십시오 가기 끝난 렌치가 떨어졌다 이 상황에서 많은 도구가 손실됩니다

도구는 일반적으로 크기가 커서 문제가 없습니다 볼트 앤 너트는 문제이며 절대로 떨어 뜨리지 마십시오 그것은 종종 손실 그 산소 센서의 커넥터 스위치를 밀어서 빼낸다 브래킷에서 와이어 리프트 아주 꽉 끼는 어쨌든 끝났어 푸시 스위치를 누른 채 꺼내십시오

다음 것 승강기 열 보호 장치 왼쪽면은 쉽지 않고, 괄호로 막혀있다 왼쪽면을 무시하고 들어 올려라 금속은 연성이있다 아무 문제 없습니다 나는 파멸을 두려워한다 너는 두려움이 필요 없어

그냥 꺼내 나는 매우 조심 스럽다 내부는 매우 더러운 열 보호 장치를 볼 수 있습니다 더러운 상자 바닥에 깔다 더러운 부분은 상자에 누워 부품 세척제, 먼저 청소하십시오 살포하다 그것을 닦아 라 특히 너트 부분 너트를 풀어주기 때문에

실제로 청소할 필요가 없습니다 그러나 견과는 아주 더러운 기름 먼지로 덮는다, 나는 그 (것)들을 첫째로 청소한다 시간을내어 잭 이 잭 받침대는 안전을 위해 두 번째입니다 이 잭 스탠드는 자동차를 지원하는 첫 번째 제품입니다 그것을 화염에 맡기다 바퀴를 벗다 중앙 머플러에 연결 부분을보십시오 너트가 2 개있다

우리는 배기 매니 폴드를 분해하기 위해 너트를 풀어야합니다 우리는 차 밑으로 가야한다 그런 도구를 준비해 너트의 상태를 보라 안좋다 그러나 풀어 내는데 아무런 문제가 없다

크기 17mm 긴 소켓 렌치를 사용해야합니다 17mm 너트 이상 아주 강한 힘으로 조여 라 지렛대 작용을 위해 긴 소켓 렌치를 사용하기 위해 공간을 확보해야합니다 나는 공간을 얻는다 전원을 켜 쉬운 일이 아닙니다 머플러에 녹이 많다

볼트가 녹슬었던 경우가 많이 있습니다 그래서 그것을 공개하기가 어렵다 그것을두고 다른 것을 가라 그것은 돌았 다 한 번만 끝나면, 다음 번엔 분해하기 쉽습니다

이전에 가다 그게 문제 야 그러나 우리는 긴 소켓 렌치를 가지고있다 그것은 돌았 다 스프레이 WD, 이번에 스프레이하는 이유는

나는 그것을 롤백하는 것을 잊었다 비장이 없다 더 많은 공간을 얻으려면, 나는 뒤쪽으로 잭을 올려 놓는다 더 많은 공간을 확보하고 효율적으로 긴 소켓 렌치를 사용할 수 있습니다

오, 안돼 너무 힘들어 너무 힘들어 어쨌든 이전보다 그것을 공개하다 그것을 반복하다 나는 그것을 남겨둔다 위쪽으로 가다

배기 매니 폴드를 유지하는 릴리스 너트 너트가 9 개있다 나는 토크 렌치를 가지고있다 너트를 풀 때 사용할 수 있습니다 산소 검사관을 풀어 줘야 겠어 하지만 렌치는 없었어

22 mm 비록 목적이 산소 센서 세정이지만, 산소 센서를 청소하지 않았습니다 지렛대를 위해 오프셋 렌치를 사용합니다 언더 사이드 래칫 렌치가 없지만 T- 렌치가 있습니다 내가 사용할 게 더 쉽게 강한 힘을 가지지 않는다 그래서 나는 긴 소켓 렌치를 다시 사용한다

그런 다음 T-wrench를 사용하십시오 아주 쉽게 끝나면, 위쪽으로 가라 모든 견과를 풀어 라 지그재그 명령 너트를 차 밑으로 떨어 뜨리지 않도록주의하십시오 견과류를 떨어 뜨리면 그것을 찾기가 매우 어렵습니다

오 하나님 나는 거기에 와셔를 몰랐다 나는 그 중 일부를 버린다 다행히도, 나는 9 개의 와셔 모두를 발견했다 나처럼 실수하지 마라 배기 매니 폴드를 천천히 들다 끝난 다음 세정 배기 다기관

1.6터보에 자세 낮춘, 현대차 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’ 출시

16터보에 자세 낮춘, 현대차 '더 뉴 아반떼 스포츠' 출시 현대차가 전용 디자인과 슬림하고 길어진 제원, 1

6터보 엔진으로 역동적인 주행 성능을 갖춘 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’를 1일 출시했다 외관은 다크 컬러의 스포츠 전용 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프 및 리어램프(다크렌즈), 싱글 트윈 머플러 팁, 스포츠 전용 18인치 알로이 휠 등으로 차별화했다 실내는 스포츠 버켓 시트, 스포츠 전용 슈퍼비전 클러스터, D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트 등이 적용됐다 특히 전 모델인 ‘아반떼(AD) 스포츠’ 보다 50mm 길어진 전장과 기본 모델인 ‘더 뉴 아반떼’ 보다 5mm 전고를 낮춰 날렵한 이미지를 강조했다 외장컬러는 폴라 화이트, 스파클링 메탈, 아이언 그레이, 팬텀 블랙, 인텐스 블루, 파이어리 레드, 골든 플래시 등 7개 색상으로 운영된다

이 가운데 골든 플래시는 더 뉴 아반떼 스포츠 전용이다 가솔린 16 터보 엔진을 장착한 더 뉴 아반떼 스포츠는 최고출력 204마력(ps), 최대토크 270kgf·m, 복합연비 120km/ℓ(7DCT 기준)의 동력성능을 갖췄다 이와 함께 차로이탈방지보조(LKA), 후방교차충돌경고(RCCW), 운전자 주의 경고(DAW), 공기청정모드 등 다양한 첨단 주행지원 시스템과 편의사양이 제공된다 또한 ‘튜익스(TUIX)’에 엔진 성능 패키지, 엔진 드레스업 패키지, 제동 패키지, 다이내믹 패키지 등 스포츠 전용 제품을 추가할 수 있다

가격은 MT 트림이 1964만원, 7DCT 트림 2217만원, 프리미엄 트림 2365만원이다

현대 신형 엑센트 시승 행사, 외신 반응은?

현대 신형 엑센트 시승 행사, 외신 반응은? 현대자동차가 미국 네바다주 라스베이거스에서 신형 엑센트 시승 행사를 치렀다 이번 모델은 베르나를 포함하면 5세대 버전이다

1994년 1세대 출시 이후 어느덧 20년 넘는 역사를 품었다 신형은 모든 면에서 성장했다 가령, 안팎 디자인을 말끔하게 다듬고 덩치도 조금씩 키웠다 외신 기자들의 반응은 어땠을까? ① 모터1

com 앤서니 헤르타(Anthony Herta) “가장 기본에 충실한 차” 모터1com 앤서니 헤르타 기자는 “신형 엑센트는 16세의 어린 운전자와 80세의 노인 모두 쉽게 탈 수 있는 합리적이고 기본에 충실한 자동차”라고 평가했다 “간결한 실내 디자인 덕분에 적응이 쉽고 연비와 기능 모두 출중하다”고 설명했다 “소위 ‘깡통’ 트림에도 5인치 터치스크린과 후방 카메라, 크루즈 컨트롤, 스티어링 휠 오디오 컨트롤을 심었다”고 덧붙였다

차체 길이는 구형보다 15㎜ 늘었고, 너비는 30㎜ 더 넓다 휠베이스 또한 4㎜ 더 길다 덕분에 넓고 안정적인 비율을 뽐낸다 앤서니 기자는 “쏘나타 뉴 라이즈를 연상시키는 테일램프와 17인치 휠 덕분에 만족스럽다”며 이전보다 균형이 잘 잡혔다고 설명했다 신형 엑센트의 보닛 속엔 직렬 4기통 1

6L 가솔린 자연흡기 엔진이 자리했다 최고출력 130마력을 뿜고 6단 자동변속기를 짝 지었다 앤서니 기자는 “폭발적이진 않지만 엑센트의 덩치와 잘 맞는 힘을 지녔다”며 “130마력의 출력을 손쉽게 꺼내 쓸 수 있다”고 평가했다 또한, “스티어링 휠은 가볍고 노면 정보를 많이 거르지만, 굽잇길에서 운전자의 의도대로 차가 반응한다”고 설명했다 압권은 정숙성

그는 “엑센트보다 비싼 승용차보다 훨씬 조용하다”며 극찬했다 ② 카앤드라이버 데이비 G 존슨(Davey G Johnson) 기자 “수동보다 오토가 좋아” 카앤드라이버 소속 데이비 G

존슨 기자는 “6단 수동변속기의 경우 클러치 페달을 밟았을 때 동력을 잇고 끊는 과정을 알아채기 어렵고 피드백이 없다”고 설명했다 그는 “신형 엑센트는 자동변속기와의 궁합이 좋고 심지어 연비도 더 좋다”고 평가했다 또한, 존슨 기자는 “우리는 마침내 한국 자동차 회사가 섀시를 조정하는 방법을 알아낸 시대에 접어들었다”며 “현대 엘란트라 스포츠(아반떼 스포츠)에 대한 우리의 따뜻한 관심을 참조하라”고 덧붙였다 그는 “네바다 남부의 고속도로와 굽잇길을 지나면서, 엑센트를 운전자의 차라고 부를 순 없지만 기본기가 좋고 다루기 쉽다”며 전반적인 완성도를 칭찬했다 ③ 모터트렌드 스테판 오그백(Stefan Ogbac) 기자 “세단이 더 인기 있어”

모터트렌드 소속 스테판 오그백 기자는 “신형 엑센트에선 해치백 모델을 만날 수 없다”며 “형제차인 기아 리오(프라이드)가 그 역할을 맡는다”고 설명했다 현대자동차 소형차 제품 기획자인 마이크 이바노프(Mike Evanoff)에 따르면, 미국 시장에서 엑센트 구매자의 75%가 세단을 선택했고, 25%만이 해치백을 골랐다 오그백 기자는 “신형 엑센트는 차체에 고강도 강을 545% 발라 구형보다 비틀림 강성이 32%나 올라갔다”며 “서브 프레임과 도어 실도 강하고 두꺼워 구형보다 실내가 조용하다”고 설명했다 또한, “1

6L 130마력 엔진은 성인 3명이 탄 환경에서도 특별히 힘이 부족하지 않다”며 “6단 자동변속기와의 궁합도 좋다”고 평가했다 또한, “섀시 세팅이 좋고 토크 벡터링 시스템을 심어 코너링 성능이 뛰어나다”고 소감을 전했다 게다가 “혼다 피트나 포드 피에스타 같은 역사 깊은 경쟁차보다 좋고, 조용하다”며 종합적인 완성도를 칭찬했다 단, 실내 대시보드와 도어트림에 들어간 단단한 플라스틱의 질감은 다소 아쉬워했다

[단독] 신형 프라이드·엑센트, 해외에서만 판다..현대·기아차, 판매 부진 소형차 ‘비중 축소’

[단독] 신형 프라이드·엑센트, 해외에서만 판다현대·기아차, 판매 부진 소형차 '비중 축소' 현대·기아자동차가 ‘장수(長壽)’ 소형차인 프라이드와 엑센트의 신형 모델을 해외에서만 판매하기로 했다 장기 판매 부진 모델에 대한 구조조정을 진행하면서 최근 몇년간 수요가 급감한 소형 차종의 신형 모델을 국내 판매 대상에서 제외하기로 한 것이다 현대·기아차는 소형차의 판매 비중을 단계적으로 줄이는 대신 수요가 빠르게 늘고 있는 스포츠유틸리티차량(SUV) 등에 집중할 계획인 것으로 알려졌다 자동차업계 관계자는 “과거 생애 첫 구매 차종은 주로 소형이나 준중형 세단이었으나 최근 몇년새 생애 첫 차종이 중형 모델이나 SUV로 바뀌었다며 “전체 판매 모델 라인업에서 준중형을 포함한 소형차의 비중은 줄어드는 반면 SUV 신규 모델들은 추가될 것”이라고 했다 ◆ 안방에서 설 자리 잃은 소형차

유럽 신흥국 수출에 집중 19일 현대차그룹에 따르면 기아차(000270)는 지난 2월 유럽에서 출시한 4세대 신형 프라이드를 국내에서는 판매하지 않기로 했다 일각에선 내년 초쯤 신형 프라이드가 국내에 출시될 것으로 예상했다 그러나 기아차는 별다른 실익이 없다고 판단하고 신형 프라이드 수출에만 집중하기로 가닥을 잡았다 기아차는 국내 소하리공장에서 신형 4세대 프라이드를 생산 중이다

소하리공장에서 생산되는 신형 프라이드는 해외 현지공장이 없는 중동 등으로 수출될 예정이다 지난 1987년 출시된 프라이드는 2005년 2세대, 2011년 3세대를 거친 소형 해치백 모델이다 90년대까지 국내에서 큰 인기를 끌었던 프라이드는 국내 소형차 수요 감소 여파로 최근 몇년 줄곧 부진한 판매 흐름을 보였다 지난해 국내 시장에서 프라이드 판매량은 총 4158대, 월평균 347대에 불과했다 올들어 11월까지 판매량은 2028대로 월평균 169대 수준으로 쪼그라들었다

이같은 판매 부진은 국내 소비자들이 선호하지 않는 소형차와 해치백(뒷좌석과 트렁크가 구분없이 연결된 형태의 자동차)이라는 두가지 특성을 함께 지녔기 때문이다 지난 7월 출시된 소형 SUV 스토닉과 포지션이 겹치는 것도 문제점으로 꼽힌다 프라이드 플랫폼을 기반으로 제작된 스토닉은 기아차가 소형 SUV 시장을 공략하기 위해 출시한 전략 모델이다 스토닉 디젤 모델에 이어 지난달 가솔린 모델까지 출시하며 스토닉 띄우기에 안간힘을 쓰고 있다 이런 상황에서 같은 플랫폼을 쓰는 신형 프라이드를 국내에 출시할 경우 현재 월 평균 665대 수준인 스토닉의 판매량이 감소할 가능성이 커진다

반면 프라이드는 해치백을 선호하는 유럽과 신흥국 등 해외 여러 지역에서 인기를 끌고 있다 기아차가 프라이드 수출에 초점을 맞추는 이유는 여기에 있다 해외에서 ‘리오’로 판매되는 신형 프라이드는 지난 2월 유럽에서 출시된 이후 3분기까지 12만2288대가 판매됐다 올들어 11월까지 러시아 판매량은 9만491대로 현지 1위를 달리고 있다 멕시코에서도 올들어 10월까지 2만3349대의 판매량을 기록하며 판매량 10위 안에 진입했다

현대차(005380)도 지난 10월 미국에서 공개한 신형 엑센트를 해외시장에서만 판매하기로 했다 올들어 11월까지 엑센트 국내 판매량은 전년동기대비 452% 급감한 6517대에 머물렀다 현대차는 국내에서는 울산 1공장에서 생산 중인 구형 엑센트만 판매할 계획인 것으로 알려졌다 엑센트 판매실적도 신흥국에선 양호하다

인도(현지명 베르나)에서는 올들어 11월까지 누적 판매량이 2만3951대로 전년동기대비 536% 증가했다 지난 13일에는 ‘2018년 인도 올해의 차’로 선정되기도 했다 러시아(현지명 쏠라리스)에선 올들어 9월까지 5만3264대의 판매량을 기록해 단일 모델별 판매량 4위에 올랐다 ◆ SUV 투자 늘린다…”전 차급에 걸쳐 대폭 확대

현대·기아차는 대신 최근 수요가 빠르게 증가하는 SUV의 비중을 계속 늘려나가기로 했다 장기간 판매 부진을 겪고 있는 모델은 과감히 정리하고 인기가 높아지는 모델 투자를 늘리는 것이다 정의선 현대차 부회장은 올해 6월 소형 SUV 코나 출시회에서 SUV의 라인업을 전 차급에 걸쳐 대폭 확대하겠다고 밝혔다 올들어 10월까지 국내 전체 자동차 판매량은 106만4992대로 전년동기대비 13% 감소했다

하지만 차종별로 보면 SUV는 37만883대로 18% 증가했다 소형 SUV 코나는 지난 6월 출시 이후 11월까지 2만대를 넘어서는 판매량을 기록하면서 인기를 끌고 있다 현대차는 내년초에 중형 SUV 싼타페 완전변경(풀체인지) 모델을 내놓는다

4-3 아반떼xd 앞바퀴 쪽에서 소리 난다 : 캘리퍼 청소 및 조립

나는 캘리퍼스가 소음을 낸다는 것을 알아 냈다 브레이크 캘리퍼를 점검해야 해

해결책은 청소입니다 문제를 해결하지 못하면 캘리퍼 또는 디스크를 교체합니다 어쨌든, 나중에 생각해 보겠습니다 이번엔 클라이퍼를 청소할거야 패드 해체 부품 클리너 살포하다 그것을 닦아 라

이전보다 더 청결하다 구멍 청소 패드 뒷면 청소 닦는 다시 분사 패드가 배치 된 금속판을 클리닝하는 단계 다음으로, 피스톤로드가있는 캘리퍼 부분 청소 나는 패드를 조립할거야 나는 낯선 사람을 느낀다 패드가 움직이는 곳에 금속판이 있습니다 매우 더럽다

패드가 금속판 위로 움직입니다 금속판이 더러 우면 문제가 생길 수 있습니다 나는 접시를 닦을거야 스테인리스 솔 : 문지름 그것을 닦아 라 닦아내거나 닦아 내라

살포 완벽하지는 않지만 깨끗합니다 조립 패드 나는 패드를 조립했다

[4K] 제네시스 G70 3.3 스포츠, 기아 스팅어 3.3 GT.. 같으면서도 전혀 다른 두차의 인제서킷 비교시승기 1부(feat 강병휘선수) ENG subbed

출발! 자막제공: KickSubscom 아, 이렇게 뻔한 차를 가져 왔어요? 이거 뭐 상대도 안 되는 차를 아이고, 참 – 상대가 안 된다고요? – 예

아니, 아니 스팅어하고 지금 제네시스하고 어저께 저희가 설문조사를 해봤어요 설문조사를 해봤더니 저희 독자들의 60%가 다 스팅어를 더 좋은 차로 선택하더라고요 스팅어가 이길 거다? 아니, 이 랩 타임에서 이길 거다가 아니라 내가 더 좋다 아, 스팅어의 호가 더 좋다? 물론 여기 서킷이잖아요 서킷에선 무조건 가벼운 차가 유리하다면서요? 아무래도 가벼운 차가 운동하는 – 움직임 면에서는 유리한데 – 그러니까 그래도 그렇게 많이 차이가 나진 않죠 같은 LWD 기준이나 후륜 구동 기준으로 했을 때 80kg이 가볍거든요 경차에서 80kg 증가하면 – 엄청난 건데 – 그렇죠 이 차는 무려 370마력에서 80kg 증가하는 – 그렇게까지 큰 문제는 아니니까 – 대략 한 4% 정도? 네 물론 그렇게 랩 타임에서는 이 차가 조금 유리할지도 모르겠어요 근데 종합적인 토탈 퍼포먼스를 보자고요 그러면 일반 도로나 아니면 여러 곳에 다녔을 때 당연히 스팅어가 이길 거다 전 그렇게 생각해요 아, 네 저는 일단 G70 쪽에다 기대를 걸어 볼게요 – 아, 그래요? – 네 오늘 타고 오는 과정이 굉장히 즐거웠어요 근데 병휘 씨가 원래 이제 G70을 살 생각이 있었잖아요 맞아요, 사실 기대 많이 했었거든요 아, 뭐야? 근데 표정이 약간 씁쓸해 – 기대를 많이 했었어요 – 표정이 씁쓸합니다, 네 수동이 안 나온다고 – 네 – 그래요 저희 회사 차이기도 하니까 왠지 저한테, 저는 이쪽에 조금 더 마음이 기울긴 하는데 어쨌든 선입견 없이 한번 지켜보자고요 두 차 한번 면밀하게 비교해주세요 – 공정한 비교를 해보자고요 – 그렇죠 병휘 씨가 랩 타임도 한번 재주고 제로백도 해보고 뭐 무슨 드리프트도 한번 해보고 근데 이 차 두 대가 똑같은 조건은 아닙니다 그래서 이 차는 후륜 구동 이 차는 사륜구동 그렇게 되면 공차 중량이 비슷한 수준으로 다시 맞춰지게 되는데 – 아, 그렇구나 – 네 10kg 가벼운 정도? 네 그러면 굉장히 비슷한 차가 되겠는데 그렇습니다 아, 근데 사륜구동이 아무래도 서킷에서 훨씬 유리하겠죠 한번 뚜껑을 열어보도록 하시죠 네, 굉장히 궁금합니다 한번 직접 타보죠 빨리 가야 돼요 지금 시간이 얼마 없어 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 네, 지금 대단한 레이서나 된 것처럼 지금, 지금 풀 장비를 다 하고 있어요 아, 이게 좁아, 좁아 제가 머리 위 공간이 아니, 스팅어가 머리 공간이 적은 차는 아닌데 어떻게 하다 보니까, 네 이렇게 작게 느껴지네요 제가 앉은키가 좀 크거든요 드라이브 모드는 약간 구동력 제어만 해지하고 그리고 타도록 하겠습니다 이 차는 후륜 구동이에요 지금 저희가 스팅어

스팅어를 이제 처음 살 때 드리프트도 가능하게 그렇게 세팅을 하려고 일부러 후륜 구동을 선택했는데 그게 아주 잘된 것 같습니다 정말 후륜 구동이길 잘했다 이런 생각이 들 때가 한두 번이 아니에요 지금도 아주 예리한 핸들링 보여주고 있고요 아주 맘에 들어요 아, 살짝 넘네? 많이 넘네? 후륜 구동으로 차를 탔을 때 딱 이 차다 이 차가 정말 스포티하게 잘 만들어졌구나라는 걸 느낄 수 있는 그런 차인 것 같아요 사륜구동보다는 저라면 후륜 구동을 더 추천 드리고 싶습니다 일단 후륜 구동일 때 이 차의 스포티함이 극대화되는 거 확실히 느껴지고요 드리프트를 아무 데서나 할 수 있는 요게 후륜 구동의 재미죠 사실 무게가 지금 제네시스에 비해서 조금 더 무거운 느낌이 있어요 조금 더 무거운데 근데 그건 꼭 나쁘다 라고 볼 수가 없고 그리고 또 그 무게 그리고 또 긴 휠베이스 이거는 단점이자 장점이기도 합니다 예를 들면 드리프트를 할 때 드리프트가 조금 더 길게 나가는 느낌이 있어요 저 G70은 조금 더 빠릿빠릿하게 돌고 이 차는 조금 더 부드럽게 아주 점진적인 드리프트가 가능하다는 얘기죠 그래서 저는, 저는 이 차가 드리프트 머신으로는 훨씬 더 매력 있는 차가 아닌가 이런 생각도 해보게 됩니다 드리프트라는 게 일반 도로에서는 할 수 없는 그런 거잖아요 서킷에서만 할 수 있는 건데 그 서킷에서의 그런 드리프트의 멋, 재미 이런 것들을 가장 재미있게 느낄 수 있는 그런 자동차 세팅이 아닌가 생각됩니다 사실 이거보다 더 빠른 여러 가지 차들이 있겠죠 그렇지만 이렇게 재밌는 차는 아마 찾아보기 힘들 거예요 아, 좋아 아주 매력적이네요 지금 저희 스팅어 타이어를 갈고 얼마 안 됐기 때문에 타이어가 썩 좋은 상태는 아니죠 그런데 그런 것들하고 감안하면 지금 스포츠 타이어 아주 좋은 것 같습니다 그전에 차가 너무 많이 밀렸다는 느낌이 들었었는데 조금 아끼면서 타니까 훨씬 더 좋은 것 같고 그리고 얼마 전에 얼라이먼트도 새로 바꿨어요 얼라이먼트를 바꾼 게 약간 긍정적인 면이 있는 것 같아요 괜찮은데? 훨씬 더 훨씬 좋은데요? 드리프트를 열심히 드리프트를 너무 열심히 하고 있어요, 네 이번에는 한번 랩을 찍어볼까 합니다 랩을 찍어 봐도 될까, 내가? 자, 아무튼 이제부터 한번 랩을 찍어 보죠 제가 찍는 게 뭐 무슨 큰 의미가 있진 않을 겁니다 그렇지만 어쨌든 일반인이 일반적인 주행을 했을 때 어떤 식으로 랩이 나오나 이런 것들을 볼 필요는 있겠죠? 슬라이드가 바로 일어나는데 그 슬라이드가 괴롭진 않습니다 아주 재밌긴 해요, 그런데 그런 슬라이드도 좀 안 생기고 갈 수 있는 방법이 충분히 있었을 텐데 왜 이렇게 만들었을까 하는 생각은 좀 있습니다 뒤가 아주 미세하게 조금만 해도 날아요 그러니까 이거보다 조금 줄여서 가야 되겠구나 하는 생각이 매 코너마다 들어요 이게 만약에 사륜구동이었다면 이거보다 훨씬 좋을 것 같은데 조금 이따가 사륜구동 G70을 타보면 이거보다 훨씬 좋지 않을까 그렇게 생각되네요 저는 어쨌든 개인적으로 이 차 세팅도 굉장히 좋아합니다만 랩을 위한 세팅은 분명히 아니구나 이런 생각이 듭니다 뭐 제가 많이 잘 타서는 아니에요 제가 타는 정도로 했을 때 랩에서 그렇게 썩 좋은 기록이 나오긴 어렵구나 이 차로는 2분대를 돌파를 못 할 것 같습니다 제가 대충 타도 2분 10초 가속 페달을 조금만 가져가면 바로 반응합니다 조금만 예를 들어서 여기는 한 50% 밟아야 되는데 조금 무리해서 한 60% 밟아보자라고 하면 바로 '야, 그거 지금 나한테 뭘 바라는 거야, 지금?' 이런 식으로 바로 반응을 해줍니다 핸들을 너무 많이 꺾어도 바로 반응하고요 바로 드리프트로 들어가는 거죠 네, 살짝 밟았습니다 하지만 넘어가진 않았어요 몇 초? 2분 아, 안 된다, 2분 9초? 아, 어쨌든 지금 잠깐 타봤을 때는 아, 정말 스팅어 사길 잘했다 이런 생각이 들어요 스팅어는 일반 주행에서 정말 만족스럽거든요 일반 주간에 누구하고 타도 뭐 누구 하나 승차감이 불편해라든가 뭐 여러 가지 문제가 있다든가 이런 얘기 전혀 듣지 못했는데 그런 거 감안했을 때는 아주 좋은 자동차라는 생각이 들었고 어, 그리고 사실 지금 제가 서킷을 탈 때 최대한 일반적인 주행을 하려고 했어요 예를 들면 스포츠 모드 스포츠 모드 거의 켜는 사람도 있겠지만 안 켜는 사람도 있을 거잖아요 저 노말 모드에서 구동력 제어는 어쨌든 안 켤 수가 없으니까 구동력 제어는 서킷이니까 어쩔 수 없이 껐고 어쨌든 보통 사람들이 주행을 했을 때 굉장히 재밌게 탈 수 있는 차구나 모든 면에서 정말 스포츠면 스포츠 일반적인 정숙한 주행이면 정숙한 주행 그리고 네 사람이 모두 다 차에 탄 사람 네 사람 혹은 다섯 사람이 탔을 때도 크게 불편함 없이 탈 수 있는 넓은 공간 그런 것까지 다 갖추고 있는 게 스팅어의 가장 큰 장점이란 생각이 들었어요 제네시스 G70 오늘 끌고 왔는데 강병휘 씨가 제가 봤을 때 실수한 것 같아요 강병휘 씨가 아마 이 차를 타게 되면 G70보다 더 빠른 속도가 나올 수도 있을 것 같습니다 자막광고플랫폼 KickSubscom 아, 진짜 개인적으로 오래 기다렸던 모델입니다, G70 처음에 스팅어를 타보고 기분이 굉장히 좋았어 가지고요 또 같은 플랫폼을 이용하는 좀 더 콤팩트한 사이즈의 이 IK, 제네시스 G70 모델이 개인적으로는 좀 많이 기대를 했었거든요, 그래서 마침내 이제 이 차를 가지고 트랙에 들어오게 됐습니다 일단 처음에 워밍업으로 컴포트 모드를 이용해 가지고 한번 돌아볼게요 컴포트에 기어는 수동 모드 변속 모드로 해서 사이드 볼스터를 조정할 수가 있는데 안쪽으로 최대한 좁혀 주면 네, 굉장히

이 옆구리를 단단하게 지지해 줄 정도로 타이트하게 들어옵니다 컴포트 모드에서는 롤이 굉장히 여유 있게 많이 눕는 기분입니다 네, 그리고 코너링 중간중간에도 노면의 범프에 의해 가지고 차가 약간 너울너울대면서 굉장히 좀 여유로운 그런 하체 성능을 보여주고요 이 차의 무게가 33, 6기통 트윈 터보 기준으로 했을 때는 후륜 구동이 17t을 살짝 넘는 1,705kg 정도 되고요 H트랙 옵션이 들어가면 여기에 약 70kg 정도의 몸무게가 더해지게 됩니다 시승하고 있는 모델은 1,775kg 아주 가볍다라고는 볼 수 없는 그런 몸무게죠 네, 자세 제어 개입은 아주 성급하지도 않고요 그렇다고 해서 자유롭게 차를 드라이버가 가지고 놀 때까지 기다려 주지도 않는 그런 설정입니다 자세 제어 장치를 한번 꺼 볼게요 자, 사실 스팅어에서 의외로 좀 약하게 느꼈던 부분들은 브레이킹이었는데 이 차에도 동일한 브레이크 시스템이 들어갑니다, 그래서 사실 약간 좀 걱정이 없는 건 아니에요 지금 내수용 패드에 이 브렘보 디스크를 쓰고는 있다고 해도 과연 몇, 몇 정도 어택을 버텨줄지 그거는 사실 잘 모르겠습니다 자, 그럼 주행 모드를 스포츠로 놓고 확실히 롤 컨트롤이 군더더기가 없어지네요 뒤쪽이 부드럽게 바깥쪽으로 빠지면서 말리는 그런 기분이 듭니다 자, 지금 헬멧이 막 10분 전에 개봉한 새 헬멧이어 가지고 약간 몸에 지금 잘 맞지 않는데 어쨌든 네, 저 앞에 시야도

진입 시에는 아주 부드러운 오버스티어를 내주는 네, 사륜구동치고는 굉장히 재미있는 움직임 보여줍니다 자 진입할 때는 흡사 후륜 구동의 느낌처럼 움직여주네요 하지만 탈출할 때는 아, 예, 이제 스포츠 모드에서는 뒤쪽으로 트랙션이 훨씬 많이 가는 게 느껴집니다 컴포트 모드에서는 앞쪽 구동력 배분이 좀 많아서 약간 언더 성향이 좀 있었는데 어, 지금은 아주 약한 오버스티어를 유도해주네요 자, 앞에 911 터보와 페라리 458 차를 리뷰해야 되는데 일단 이 차들부터 쭉 해 나가고요 브레이크가 역시나 ABS 부분은 스팅어랑 비슷합니다, 반응은 확실히 타이어가 그립하지 않을 때 브레이크가 시작이 되면 ABS 반응이 먹통이 되는 현상은 그대로 남아 있네요 네 랩을 찍어 보도록 하겠습니다 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 어, 지금 살짝 안쪽 타이어가 긁으면서 휠 슬립을 하는 소리가 들렸는데요 지금 출력이 좀 네, 출력이 조금 오르막에서 죽는 현상도 느껴지고요 자, 확실히 코너 진입할 때 오버스티어가 나는 부분은 그때는 분명히 거의 모든 트랙션이 뒤쪽으로만 앞으로 지금 나눠주지를 않고 있고요 어차피 제동 구간이기 때문에 트랙션이 사실 걸린다라고 보긴 어렵죠 약간 브레이킹 구간에서는 꽤 자유롭게 오버스티어를 유도할 수가 있습니다 고속 도로에서 느껴졌던 말랑말랑한 승차감과는 꽤 대조되는 의외의 움직임이에요 터닝 부분은 조금 더 예민해졌으면 좋겠다라는 생각이 좀 드는데 어쨌든 가벼운 차량은 아닙니다 이 차량도 이거 지금, 전에 탔었던 스팅어와 비교했을 때도 몸무게가 그렇게 차이가 많이 나는 차는 아니고요 코너 진입할 때는 확실히 오버스티어 성향을 많이 남겨 놨습니다 자, 그리고 이런 헤어핀 코너에서 조타감이 많이 불안한 상태에서 재가속하는 경우에는 안쪽에 바퀴가 좀 들리면서 트랙션이 자, 가속이 안 돼요 네, 무슨 이유인지는 모르겠지만 출력이 완전히 고정이 되어 버렸습니다 전방 추돌 경보 때문인지 아니면

아, 역시 드리프트를 유지하기란 쉽지가 않아 보이네요 네, 진입할 때까지만 진입할 때까지만 오버스티어를 허락해주고요 아, 동력을 거는 순간에는 후륜이 계속 휠 스핀을 내면서 차줘야 되는데 동력을 앞쪽으로 좀 많이 보내면서 드리프트를 유지할 수 있는 파워가 죽어 버립니다 그리고 디퍼런셜이 LSD가 아닌 것 같은 느낌이 들어요, 지금 사실 좀 시트가 지금 스포츠 모드에서 컴포트 모드로 한 번 갔다가 다시 스포츠 모드로 돌아오면 강하게 이렇게 좁게 설정해 놓은 게 조금 풀려요, 그래서 다시 좀 간단하게 고정을 하고요 지금 시트가 고정이 확실하게 잘 안 되다 보니까 제가 좀 허리가 아프네요 자, 일단 브레이크는 셀의 비상 어택을 버텨냅니다 스팅어와 같은 스펙이라고 해도 어쨌든 차에 걸리는 차에 걸리는 하중 자체가 조금 더 가볍기 때문에 브레이크 입장에서는 약간 스팅어가 부담을 좀 덜 수 있을 것 같아요 자, 지금 차는 스포츠 모드에 놔도 롤이 많이 완화되는 거는 아니에요 어느 정도 롤은 가지고 있고 도리어 그 롤을 이용해서 하중 이동을 이렇게 좀 가지고 놀 수 있는 컨트롤의 영역은 굉장히 좋은 것 같아요 그리고 무엇보다도 지금 이 H트랙 모델이 가장 맘에 드는 건 코너에 진입할 때는 꼬리 부분이 굉장히 원하는 만큼 슬라이드 양을 조절하기가 쉬워요 네, 그래서 에이팩스 진입 전까지는 스티어링 앵글을 좀 많이 안 쓰고 언더스티어가 거의 안 나면서 진입할 수 있는 그런 특성을 가지고 있습니다 아, 할 수 있는데 아, 지금 네, 차가 이렇게 한 번 점프하는 그런 구간에 들어갔을 때는 동력이 좀 많이 끊기고요 자, 지금도 이 구간이 브레이크가 네, 잘 먹통이 됩니다, 그래서 다행히 이쪽에는 브레이킹에 실패를 하더라도 차가 이렇게 회피할 수 있는 런오프 에리어가 넓어서 다행이긴 한데요 어쨌든 저 구간에서는 브레이킹 들어가기 전에 차의 바퀴 하중을 땅바닥에 꾹꾹 잘 눌러주는 게 되게 필요할 것 같아요 토크 배분이 조금만 더 공격적으로 뒤쪽으로 많이 치우쳐주면 멋진 트랙에서의 움직임도 보여줄 수 있을 것 같은데 물론 이 차가 트랙 데이용 차량은 절대 아닙니다 그 부분을 감안을 한다면 네, 전자식 사륜구동 제어 시스템 중에서 이 정도의 이 정도의 움직임을 보여줄 수 있다면 글쎄요, 개인적으로는 한 85점 정도 이상은 줄 수 있을 것 같네요 아, 제네시스 G70 어, 일단 컴포트로 한번 타보고요 혹시라도 더 필요하면 저희가 자막광고플랫폼 KickSubscom 스포츠로 한번 바꿔서도 타볼게요 아, 브레이크가 뭐

이미 많이 들어가 있는 상태네요 이미 많이 들어가 있고 브레이크가 제 성능은 아닌 그런 상황이긴 합니다 어쨌든 뭐 지금 제니시스 G70 저는 서킷에선 처음 타보는 건데요 서킷에서 타보니까 아, G70, 코너에서 굉장히 가벼운 느낌이 들어요 지금 실제보다 그렇게 가벼운 차는 아닌데 그런데도 실제보다 더 가볍게 느껴지는 이게 아주 매력이네요 이게 이렇게까지 젠틀하게 나와도 되는 건가 싶을 정도의 젠틀함 이게 마치 이 급이 아니라 이거보다 훨씬 더 세련된 준대형 세단의 느낌이 있어요 그러니까 제네시스 G80을 탈 때보다 오히려 더 고급차를 타는 것 같은 느낌이 굉장히 많이 듭니다 누가 뭐라 해도 스팅어보다 나는 더 고급이야 이렇게 주행 감각에다가 새겨 넣어 놨습니다, 지금 근데 고급감을 만들어 냈다는 것은 두 가지 의미로 볼 수가 있어요 지금 아까 너무 여기가 미끄러워서 스핀 비슷하게 했던 그 길도 지금은 아무 문제 없이 오히려 더 빠른 속도로 지금 충분히 돌파하고 있는 걸 볼 수가 있네요 여기서 풀 브레이킹이 필요한데 네, 풀 브레이킹 아주 잘 되고 있고요 약간의 VDC가 ABS가 작동되면서 조금, 조금 제 브레이크를 못 냈어요 어? 왜 왜 여기서 변속을 안 하죠? 왜 변속 안 해줬는지 모르겠네요 B 모드에서 지금 전 주행을 하고 있는데 아, 저런 상황에서 변속을 안 하네요 언덕을 올라가면서 풀 가속하면서 코너링을 하는 경우 이 경우에 변속을 안 하게끔 되어 있는데 이게 왜 그렇게 세팅을 했는진 정확하게 모르겠네요 아, 머리가 너무 닿네 아까 스팅어보다 조금 더 머리 공간이 지금 작게 나오는데 이유는 아마 파노라마 선루프 때문인 것 같아요 그립을 굉장히 오랫동안 가져가는데 이거 지금 스팅어보다 더 좋거든요, 그립이 굉장히 희한합니다 이게 스팅어하고 같은 플랫폼인데 이게 아무래도 사륜구동이고 그러다 보니까 훨씬 더 그립이 오랫동안 살아 있네요 차가 어지간해선 날아가지 않는 정도의 세팅을 해놓았어요 그거, 이거 굉장히 매력적입니다 굉장히 매력적이고 아마 많은 분들이 이 사륜구동을 타시면 이거를 이렇게 안정적으로 차를 만들 수가 있을까라고 생각할 정도로 굉장히 안정적으로 잘 만들었어요 정말 만족스럽습니다 컴포트 모드에서 얼마나 차가 컴포트하게 달리는지를 보는데 서킷에서 컴포트 모드를 테스트한다 이거 좀 웃기긴 해요 제가 생각해도 근데 어쨌든 강병휘 씨 말대로 정말 이 차는 컴포트보단 스포츠 쪽에 더 초점을 맞춰서 개발된 것 같은 그런 느낌의 차입니다 그래서 사실은 제가 봤을 때는 이 차는 스포츠에서 테스트를 해야지 더 맞을 것 같은 생각이 들어요 컴포트 모드, 잠깐만 나 이거 욕심이 생기네요 스포츠로 바꿔 볼까요? VDC도 한 단계 꺼볼까요? VDC 어디 있어? 여기 있다 사실 이거 스포츠 주행 병휘 씨 담당인데 제가 아무 의미 없지만 한번 해봅니다 헐, 이렇게 서스펜션이 이렇게 좋아? 정말 좋네요 아, 대단하다 어떻게 G70, 현대차 어떻게 이렇게 만들 수가 있어요, 갑자기? 아, 세상에 지금 차를 살짝 날리면서 타는데 아주 미세한 슬라이드가 나면서 가속 페달을 또 밟으면 그 슬라이드가 사라집니다 앞바퀴가 당겨주고 뒷바퀴가 밀어주고 하면서 그 사륜이 그 출력을 적절하게 배분하는 그 느낌이 아주 좋아요 근데 상당히 아쉬운 부분이 하나 있는데 사륜이 어떤 식으로 전후 무게 배분이 되는 출력 배분이 되는지 이 토크 전달하는 그래프가 안 나타나기 때문에 출력이 얼마나 이게 전달이 되는지를 볼 수가 없다는 거 그건 좀 아쉽네요 어쨌든 지금 서킷을 도는데 이 사륜이 정말 잘 개입하고 적절한 파워를 잘 나눠 쓴다는 요런 느낌은 정말 분명하게 느낄 수가 있습니다 2분 7초, 2분 7초 6이네요 아까보다도 오히려 늦는데 자, 그래서 몇 초나 나올까요? 좀만 더, 좀만 더, 좀만 더 2분 5초, 2분 5초가 나왔어 헐, 대박 이게 1번 코너에서 브레이킹을 할 때 네, 이게 사실 브레이크가 무뎌지는 게 정상인데 지금 이 차는 브레이크도 무뎌지지 않고 있어요 이것도 놀랍습니다 일반 양산 차에서 브레이크가 이렇게까지 버텨주는 것도 사실 쉽지 않잖아요 지금 저희도 스팅어도 사실 어 브레이크를 교체를 했거든요 유럽형으로 유럽형으로 교체해서 사실 완전 양산 버전은 아닌데 이 차는 완전 양산으로 해서 스팅어하고 거의 비슷한 그런 브레이크 퍼포먼스를 보여주니까 그건 아주 만족스럽네요 조금만 더, 조금만 더 사륜이 정말 좋습니다 지금 조금 스핀 할 수 있겠다 싶은 그런 코너였는데 가속 페달만 밟았을 뿐인데 앞바퀴가 쭉 당겨주면서 스핀을 막았어요 아, 브레이크 죽었어요 브레이크 사망, 브레이크 죽으면 안 돼, 죽으면 안 돼 죽으면 안 돼, 너 죽으면 안 돼 여기서 죽으면 난 어쩌란 말이야 죽으면 안 돼, 살아줘 네, 살았습니다 오, 저 1번 자이언트 코너 저거 속도가 엄청난데 지금 시속 200km에서 브레이크가 잠깐 죽었어요 하지만 살아났습니다 어, 그리고 이 차는 어디까지나 퍼포먼스를 중시하는 차라기보다는 젠틀한, 정말 제네시스 브랜드에서 엔트리 모델로 만들어진 정말 제네시스란 브랜드는 이런 거야라는 걸 설명하기 위한 차지 절대로 이 차가 서킷에서 랩 타임이 굉장히 잘 나오는 차로 만들어진 건 아닐 거예요 그렇지만 이 차 꽤 빠른데요? 탈 때마다 놀라게 되는데 그 놀라게 되는 이유가 다 있었네요 이 정도로 잘 만들었으니까 잠깐만 타도 아주 잠깐만 타봐도 정말 퍼포먼스 정말 좋구나! 잘 만든 차구나! 하면서 이렇게 느낌이 딱 오는 그런 정도로 차를 잘 만들어 놨어요 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 이번엔 다시 스팅어 3

3 트윈 터보 후륜 구동 모델입니다 사실 이 차는 조금 전에 타본 G70, H트랙 모델과 공차 중량이 10kg밖에 차이가 나지 않습니다 약 10kg 더 무거운 차량이거든요 G70 같은 경우에는 확실히 스프링 레이트가 무게가 가벼워진 것 이상으로 더 가벼워졌어요 그래서 스팅어보다는 차량의 롤 반응 이런 부분들이 조금 더 느리고 그리고 좀 더 서스펜스 스트로크가 길고 그러한 느낌들이 좀 있습니다 그리고 확실히 G70이 어떤 고급 차의 어떤 명분을 가지고 있기 때문에 프리미엄 브랜드로서의 어떤 그런 운신의 폭이 정확하게 좀 정해져 있기 때문에 굉장히 이렇게 좀 날 것의 스팅어가 주는 이런 한국형 머슬카의 느낌 같은 경우에는 G70에서는 찾아보기가 쉽지 않거든요 스팅어 같은 경우에는 정말 계속해서 운전자의 통제권을 벗어나려고 하는 이런 모습들이 보입니다 확실히 코너를 공략하는 운전자의 몰입도 면에서는 스팅어 쪽이 훨씬 더 잘해주고 있는 것 같아요 스팅어는 오른발과 차의 꼬리가 연결이 바로 되어 있는 것 같아요 운전대로는 앞머리를 오른발로는 꼬리를 조정할 수 있는 그런 핸들링이기 때문에 하나 지금 G70이랑 스팅어랑 트랙 주행 시에 굉장히 큰 차이점이 하나 있는데요 스팅어 같은 경우에는 레드존을 쳐도 변속을 안 하고 기다려주지 않고 바로 이렇게 윗단으로 변속을 올려 버려요 그런데 G70 같은 경우에는 스포츠 모드에 자세 제어 장치가 다 꺼져 있으면 변속을 자동으로 절대 올리지 않습니다 그래서 이렇게 트랙 주행을 할 때는 사실 변속에 대한 컨트롤을 드라이버가 갖고 있는 게 굉장히 중요한데 아, 스팅어 같은 경우에는 원하지 않을 때 기어가 다음 단으로 올라가 버리거나 RPM이 떨어져서 예상했던 추진력이 한풀 죽어서 나온다거나 하는 이런 변속의 프로그램이 조금 달라요 지금 같은 경우에도 스팅어 같은 경우에 계속 3단을 저는 유지해줬으면 하는데 4단으로 치고 올라가는 이런 장면들이 좀 나옵니다 2단으로 있었으면 좋겠는데 3단으로 유지하고요 3단으로 유지하고 싶은 데에서는 4단으로 올라가 버리고요 어쨌든 이 랩 타임이라는 거는 주행하는 그날 그날의 어떤 기온이나 트랙의 상태 이런 것들이 부가가 되죠 영향을 받는 부분이기 때문에 오늘 잰 기록과 다음 달에 잰 기록을 직접 비교하는 건 사실 좀 의미가 없습니다 그래서 트랙에서는 랩 타임을 확인하실 때에도 사실 그 수치에 절대적인 값이 중요한 게 아니라 동일 조건에서 2대가 비교할 수 있다면 상대적인 차이를 비교하시는 게 가장 정보를 좀 현명하게 소화하시는 방법이 될 것 같아요 자막광고플랫폼 KickSubscom 아, 자꾸 여기서 출력이 죽어요 오늘 유독 시프팅 억셉팅이 좀 통제권을 벗어나는 모습을 많이 보여주고 있습니다 그래도

네, 재미는 있습니다 자, 사실 정교하게 차를 컨트롤 하기에는 G70이 오히려 나을 것 같아요 그런데 운전자의 경험 면에서는 아마 G70의 스포츠 플러스 플러스 모드가 있다고 한다면 그게 스팅어의 스포츠 모드 같은 느낌이지 않을까 라는 느낌이 좀 사실 솔직히 말씀드리면 스팅어를 타고 있는 동안에는 아, 뭐 리뷰를 해야겠다 사실 이런 것보다는 그냥 이 차를 이 시간 동안 즐겁게 가지고 놀아야겠다라는 그런 생각 때문에 제가 지금 진행을 제대로 못하고 있는 것 같아요 자, 어쨌든 지금 차가 일단 길이, 휠베이스는 G70보다 거의 한 70mm 정도가 더 길고요 그리고 공차중량 같은 경우에는 거의 큰 차이는 안 납니다, 10kg 근데 주행할 때 이 차가 G70보다 더 무거운 차를 타는 것 같다라는 그런 느낌은 받기가 쉽지 않은 것 같아요, 네 그리고 확실히 핸들링 성능 면에서는 H트랙, 사륜구동이 들어가 있는 모델과 이 스팅어의 모델은 정말 전혀 다른 색상입니다 한쪽은 굉장히 정제되어 있고 그럼에도 끝까지 어떤 안락한 그런 부분들을 놓치지 않으려고 하고 있고요 그리고 이쪽 기아 같은 경우에는 정말 그냥 팔딱팔딱 뛰는 회를 치기 위해서 막 생선을 갓 잡아 올린 것 같은 그런 아주 라이브한 그런 모습들이 많이 살아 있는 것 같아요 – 차한테 운전을 맡길 건 아니잖아 – 어, 그것도 그렇고 쓸데없는 걸 다 실험해 본다는 느낌이 있긴 한데 아, 이럴 수가 – 그러면 우리 고급유 넣어야 돼요? – 그렇죠 그런데 이 차는 천천히 달려도 연료를 많이 먹는군요, 진짜 이럴 거면 그냥 빨리 달리고 말지 어, 일단 코너를 정확하게 에이팩스를 노리고 들어가네요 출발! 출발! 아, 멋있었어요 연기만 많이 내면 되는 게 아니었군요, 아무튼 연기는 도전! 도전! 자막제공: KickSubscom

어느덧 6세대까지, 아반떼의 역사 #2

어느덧 6세대까지, 아반떼의 역사 #2 2000년 4월 출시 – 아반떼 XD(XD)   2000년 4월 18일 출시된 모델로 시장에 먼저 나왔던 EF 쏘나타, 그랜저 XG처럼 프로젝트명을 서브 네임으로 하여 차명을 아반떼 XD로 출시 되었다 직선 위주의 엣지 스타일이 가미된 외관은 보는 이로 하여금 중형세단 못지 않게 고급스럽게 느껴져 좋은 반응을 얻었다

2000년 12월 젊은 고객층을 겨냥한 5도어 해치백 모델을 출시했다 20 VVT 모델은 투스카니, 기아 쎄라토에 장착된 베타2(G4GC) 엔진을 장착하여 최고출력 143ps/6,000rpm 최대토크 190kg/m을 내며 VVT(Variable Valve Timing) 기술이 더해져 뛰어난 성능을 발휘했다 이후 후속 엔진인 누우 엔진이 베타 엔진과 비슷한 위치를 이어가고 있다   2006년 4월 출시 – 아반떼(HD)   2006년 4월 27일 출시되었다 5도어 해치백과 5도어 스테이션 왜건은 i30과 i30cw로 출시되었고 현대자동차가 새롭게 개발한 1

6리터 감마(G4FC) 엔진을 얹었다 정숙성 타이밍 체인을 적용해 엔진 소음을 감소 시켰고 준중형 자동차 급에서 드물게 5홀 볼트 체결 방식 휠을 채택했다 중국에서 수출될 때 중국 현지형 모델 엘란트라 위에둥으로 출시해 인기를 끌었다 2009년 7월 8일 대한민국 최초의 하이브리드 자동차로 16리터 감마(L4FA) LPi엔진을 장착해 LPG 연료를 사용하는 세계최초의 하이브리드 자동차를 개발했다

전기모터, 인버터, 컨버터, 배터리 등 4가지 핵심 부품을 독자 개발해 국산화 시켰고 정차시 엔진을 정지시키는 오토 스톱기능을 적용 시켜 불필요한 공회전으로 소모되는 연료를 아껴 경제성을 향상 시켰다     2010년 8월 출시 – 아반떼(MD)   2010년 8월 22일 출시된 차종으로 유연한 역동성을 뜻하는 현대자동차의 디자인 DNA인 ‘플루이딕 스컬프처’(Fluidic Sculpture)를 활용해 공기의 역동적인 움직임과 예술적 조형물인 크래프트를 표현한 디자인을 컨셉 으로 하였다 16리터 (G4FD) 감마 엔진을 장착해 140ps/6,300rpm 최대 토크 170/4,850rpm을 발휘 한다 6단 자동 변속기와 수동변속기를 장착했고 미국과 캐나다에 수출되는 버전은 1

8리터 누우 엔진이 장착되었다 현대차의 공식 커스터 마이징 브랜드 튜익스의 커스텀 파트 또한 선택이 가능하며 프런트 스커트, 사이드 스커트, 리어 스커트, 웨이스트 라인 몰딩, 주유구 커버, 보조 제동등 내장 리어 스포일러, 루프 스킨, 17인치 전용 알루미늄 휠에서 선택 할수 있다 2013년 8월 16리터 U2 디젤 엔진을 얹은 VGT 모델도 나와 소비자들의 수요를 충족 시켰다 2012년 1월 개최된 디트로이트 모터쇼에서 북미 올해의 자동차에 선정 되었다

2013년 4월 2일 출시된 프로젝트명 JK로 개발된 아반떼 쿠페 모델을 선보였다 국내 출시전 미리 해외에서 먼저 판매가 시작 되었고 20리터 누우 엔진을 얹었다     6세대 아반떼(AD)   2015년 9월 선보인 6세대 아반떼(AD)는 역동적이면서 스포티한 외관 디자인과 운전자 편의를 극대화한 인체공학적 실내 디자인을 갖췄다 6세대에서 기존 5세대 아반떼(MD)보다 길이는 20mm 길어지고 너비는 25mm 넓어졌다 전면 특유의 헥사고날 그릴과 현대측이 설명한 ‘서있어도 달리는 듯한 느낌을 주는 정제된 역동성’ 이라는 컨셉으로 디자인 됐다

전면에는 범퍼 에어커튼 적용하고 하부 언더커버 장착을 통해 공기 저항 계수(Cd) 027을 기록했다 일본의 대표적인 스포츠카 닛산 GT-R의 공기 저항 계수(Cd) 026보다 001높은 수치다 대중적인 자동차로 만들어진 준중형 세단치고는 괜찮은 공기 저항 계수를 가지게 됐다

기존 2015년 아반떼의 파워트레인은 16리터 감마 GDI 엔진을 적용 132마력 164kgm 최대토크를 발휘했다   그리고 2018년 9월 현대자동차는 자사의 준중형 세단 아반떼의 부분변경 모델을 새롭게 출시했다

현대측이 주장한 새로운 더 뉴 아반떼의 디자인은 "지면에 낮게 착륙하는 제트기에서 영감을 얻었다" 며 이 모습을 통해 더 뉴 아반떼는 "전체적인 모습이 날렵하고 역동적인 모습을 가졌다"고 말했다 부분 변경된 더 뉴 아반떼는 2세대 K3에 먼저 탑재된 감마2 스마트스트림 16리터 가솔린 엔진을 얹었다 최대출력 123마력, 157kg

m의 최대토크를 낸다 스마트스트림 파워트레인은 연비를 개선하는데 중점을 뒀다 더 뉴 아반떼에 적용된 IVT 변속기는 무단변속기의 어색한 이질감을 최대한 줄이는 방향으로 조율했다 

토요타 86과 현대 아반떼 스포츠에 담긴 브랜드의 고민과 대응

토요타 86과 현대 아반떼 스포츠에 담긴 브랜드의 고민과 대응 11월 1일 현대차가 아반떼 스포츠를 공식 출시했다 11월 1일, 현대자동차가 더 뉴 아반떼 스포츠를 공식 출시했다

이번에 출시된 더 뉴 아반떼 스포츠는 '삼각떼'라 불리는 더 뉴 아반떼에 더욱 역동적인 시각적 요소와 최고 출력 204마력을 내는 1 6L T-GDi 엔진 등을 더해 주행의 즐거움을 겨냥한 모델이다 사실 아반떼 스포츠는 좋은 평가를 받아왔다 페이스 리프트 이전부터 아반떼 스포츠와 터보 엔진을 기반으로 하는 준수한 출력과 '기존의 현대차 대비 개선된 주행 완성도'를 바탕으로 '조선 86'이라는 평가를 받기도 했다 이러한 특성 때문인지 아반떼 스포츠는 '아마추어 레이스를 즐기는 이들'은 물론이고 상대적으로 '젊은 소비자'를 주요 타겟으로 하고 있다

아반떼 스포츠 전후로 보여지는 모습에 있어 기시감이 든다 그리고 그 기시감은 아반떼 스포츠에게 '조선 86'이라는 별명이 생기게 만든 '토요타 86'의 데뷔와 그리고 전후의 토요타가 보여주고 있는 활동에서 비롯된 것이다 최근 국내 자동차 구매에 대한 통계를 살펴보면 지난 2013년까지 '10 3%'의 점유율을 보유하고 있던 '20대 차량 구매 비율'이 최근 연이은 하락세를 면치 못하고 있다 이러한 배경에는 여러 이유가 있을 것이다

물가 상승 비율을 감안하더라도 그 상승폭이 정말 가파르게 느껴지는 자동차 판매 가겨의 상승은 물론이고 자동차를 꼭 구매하지 않더라도 '카셰어링'을 비롯한 다양한 '대체재'가 등장했기 때문이다 이런 현상은 가까운 일본에서 먼저 발생했다 일본 역시 최근 '20대의 차량 구매 비율'이 처참할 정도로 하락한 상태이며 일본 특유의 경제적인 이슈와 함께 '플리터족'의 등장은 물론 주차장을 확보해야 차량 구매가 가능한 규제 등으로 인해 20대들의 자동차 구매 의지가 바닥을 찍었다 이에 토요타는 '젊은 소비층이 선호할 차량'과 '젊은 소비층이 쉽게 구매할 수 있는 솔루션'과 같은 일반적인 정책을 비롯해 '젊은 소비층을 위한 마케팅 활동'을 함께 펼치며 20대들의 자동차에 대한 관심 및 호감 자체를 끌어 올리는 대외 활동을 펼치기 시작했다 그리고 그 결과로 등장한 차량이 바로 토요타 86이고, 또 가주 레이싱을 통해 펼치고 있는 'I ♥ CARS' 캠패인이다

즐기는 도구와 방법을 파는 토요타 토요타는 86을 공개하며 '자동차를 즐기는 방법'을 적극적으로 알리기 시작했다 튜닝에 대한 소개, 과거의 젊은 소비자들에게 86이 어떤 존재였는지 언급하고 또 자연스럽게 노출시켰다 그리고 86을 비롯해 자동차를 더 많이 알리기 위한 다양한 브랜드 행사를 마련했다 토요타 86 데뷔 이전 마련되었던 브랜드 복합 문화 공간이자 거대한 전시장이라 할 수 있는 메가웹 역시 마찬가지이며 전국적으로 펼쳐지는 아마추어 레이스의 지원과 86/BRZ 원 메이크 레이스의 출범 및 운영은 물론이고 다양한 운전자를 위한 드라이빙 스쿨 또한 적극적으로 펼치고 있다

현대차 역시 비슷하다 현대차는 최근 '현대 모터스튜디오'라는 브랜드 복합 문화 공간을 선보이고 있고 모터스튜디오 안에서 '메가웹의 라이드원'처럼 '차량에 대한 경험' 또한 제공하고 있다 여기에 아반떼 스포츠라는 젊은 소비자들이 좋아하는 자동차를 선보이는 것과 동시에 '자동차를 다루고 즐기는 방법'을 알리는 드라이빙 스쿨을 적극적으로 펼치고 있다 이와 함께 아반떼 스포츠를 기반으로 하는 원 메이크 레이스까지 함께 전개하며 모터스포츠의 아이덴티티도 적극적으로 받아 드리며 브랜드의 가치를 끌어 올리고 있다 말 그대로 '토요타가 젊은 소비자들을 위해, 토요타 86 출범과 함께 펼쳐왔던 활동'을 고스란히 현대의 방식으로 풀어내고 있는 것이다

두 브랜드의 활동은 모방, 혹은 표절이라 언급할 수는 없다 그리고 그렇게 표현하더라도 어떻게 할 수 있는 건 아니다 다만 한국과 일본 모두가 젊은 소비자들이 점점 자동차 구매에 대한 '필요성' 혹은 '목표'를 갖지 않고 있었고, 일본은 그 현상을 조금 더 일찍 겪었을 뿐이다 그리고 토요타와 현대는 '그 고민의 과정을 떠나' 주어진 세태를 타개하기 위해 같은 과정과 행동을 펼치고 있다는 점이다 과연 토요타 86과 현대 아반떼 스포츠는 향후 '주어진 문제에 대한 해답'으로 어떤 평가를 받을 수 있을지 그 귀추가 주목된다

한국일보 모클팀 – 김학수 기자